Klimaatverandering is niet meer weg te denken van de politieke agenda. De auto speelt hierin een hoofdrol en (extreme) klimaatactivisten zien de auto als de grote boosdoener. Men vergeet graag de positieve, belangrijke aspecten van de auto: zonder auto kan onze maatschappij niet functioneren. Zonder auto zou de mobiliteitsarmoede dramatisch toenemen. Maar de groei van onze wereldbevolking en nog steeds toenemende individuele mobiliteit zorgen voor een steeds grotere belasting van de aarde. Het aandeel van transport in de globale CO2-uitstoot is bijna 25 procent, en de helft hiervan komt voor rekening van personenauto’s. Er is dus geen ontkomen aan: auto’s zullen in de toekomst nog efficiënter, schoner en veiliger moeten worden.

Elektrisch rijden lijkt momenteel de beste oplossing om dit te bereiken, maar deze dure technologie is nog niet voor iedereen weggelegd. Wereldwijd is het BEV-marktaandeel nog geen 5 procent en de groei gaat veel minder snel dan sommige, zeer progressieve prognoses voorspelden. De consument kiest voor zekerheid, zo zijn hybrides weer sterk in opkomst. Voor een echte doorbraak van EV’s moeten de verkoopprijzen van stekkerauto’s sterk omlaag en moeten de laadinfrastructuur en groene stroomvoorziening veel verder verbeterd worden. En dus zal de oude, vertrouwde verbrandingsmotor ons nog een tijd gaan vergezellen. Ook tot ver na 2035, als de zero-emissiewetgeving van kracht wordt voor nieuwe auto’s in de EU. In sommige landen en steden gaan dergelijke, strengere regels wel veel eerder gelden, zoals Amsterdam bijvoorbeeld.

Zomersmog

Overheden scherpen al decennialang de regels aan met als doel het milieu te ontlasten. Deze regelgeving vindt zijn oorsprong in Los Angeles, waar de luchtkwaliteit in de jaren ‘60 extreem leed onder de zomersmog, veroorzaakt door het enorme verkeer op de wegen. Dit leidde in 1967  tot de oprichting van de California Air Board, die als eerste emissie-eisen oplegde. Dit instituut bestaat nog steeds en staat naast de federale organisatie EPA (Environmental Protection Agency), die in de USA en ook daarbuiten een machtige positie bezit. Dieselgate kwam aan het licht na vragen van de EPA, maar ook Tesla wordt niet gespaard en moest incorrecte fabrieksgegevens met betrekking tot de range corrigeren.

In Europa worden emissie-eisen vastgesteld door de EEA (European Environment Agency), een in 1994 opgerichte organisatie die direct verbonden is aan de Europese Commissie. Tot dan toe had men in de EEG een weinig ambitieus klimaatbeleid  gevoerd. Dit begon feitelijk pas te veranderen met de komst van de Euro1-norm, die ook buiten Europa overgenomen werd. Om tot realistischere verbruikswaarden te komen werd hierin ook de NEDC (New European Driving Cycle) vastgelegd. Strengere eisen met betrekking tot emissiewaarden werden vervolgens opgelegd met Euro2, Euro 3 etc.

Hoger gewicht

De wetgeving dwong automobielfabrikanten om naast een katalysator, onder meer ook een partikelfilter en intelligente regelsystemen voor verbrandingsmotoren te ontwikkelen die de uitstoot van COx en NOx verder reduceerden. De benodigde technische oplossingen worden echter steeds complexer en dus ook duurder. Hogere eisen met betrekking tot veiligheid en comfort betekenen ook een steeds hoger voertuiggewicht, wat weer tot een hoger verbruik leidt. Dit is een probleem, dat momenteel middels downsizing, hybride en elektro-aandrijfsystemen aangepakt wordt.

Volledig nieuwe elektronische architectuur is nodig en dat is een veel te kostbare zaak voor verouderde types

Met de invoering van de nieuwe Euro7-norm, die waarschijnlijk in het vierde kwartaal van 2026 van kracht wordt voor alle nieuwe auto’s, worden de huidige emissie-eisen nog verder opgeschroefd. De waarden voor de uitstoot van schadelijke gassen blijven in vergelijking met Euro6 gemeten volgens WLTP weliswaar onveranderd, maar dienen langer te worden gehaald. Verder moet tevens de uitstoot van fijnstof omlaag en de duurzaamheid van een BEV verbeterd worden.

Totdat de Euro7-norm van kracht wordt, gaat de Euro6e-norm gelden, met ingang van januari 2025. De tweede fase Euro 6e is verplicht voor nieuwe automodellen en kent eveneens aanscherping van onder meer de emissietesten. De bepaling van de gebruiksfactoren van plug-in hybrides wordt aangepast om zo een realistischer testverbruik te krijgen. Dit zal leiden tot fors hogere verbruikswaarden, wat in Nederland zal leiden tot duizenden euro’s extra aan bpm (update: in Nederland is er voor gekozen om de tabel voor plug-ins gelijk te trekken met die van ICE-modellen, waardoor de komende jaren een bpm-verhoging uitblijft).

Wat zijn de belangrijkste wijzigingen met Euro7?
*Benzinemotoren mogen respectievelijk 1.000 mg/km CO en 60 mg/km NOx uitstoten. Voor dieselmotoren geldt 500 mg/km CO en 80 mg/km NOx. Deze waarden moeten ook na 8 jaar / 160.000 kilometer nog worden gehaald;
*Fijnstofemissiewaarden geldig voor alle voertuigen met een verbrandingsmotor en niet meer alleen voor motoren met directe injectieystemen;
*De uitstoot van fijnstof van banden, remmen en motor wordt ook tijdens het rijden meegenomen;
*Alle nieuwe voertuigen moeten zelf deze uitstoot van fijnstof kunnen registreren middels sensoren en een OBD systeem;
*Maximale waarde voor partikelmassa zakt van 7,5 mg/km naar 7 mg/km, voor elektrische auto’s geldt 3 mg/km;
*De maximale partikelgrootte voortaan 10 nanometer in plaats van 23 nanometer;
*Verplichte inbouw van een verbruiksmonitor (OBFCM);
*Minimale levensduur van 8 jaar / 160.000 km voor diagnose- en monitoringscomponenten;
*Minimale restcapaciteit van 80% voor accu’s na 5 jaar / 100.000 km, en 72% na 8 jaar / 160.000 km;
*Zekering tegen externe manipulatie van kilometerteller, injectiesystemen, accu’s, besturingssystemen.

Cybersecurity

Weliswaar wist de auto-industrie de Euro7-norm afgezwakt te krijgen, zich beroepend op de 2035-wetgeving, maar het venijn zit hem juist in de details. De invoering van Euro7-normen zal ongetwijfeld een behoorlijke kostenstijging betekenen. Kenners rekenen met duizend tot tweeduizend euro per auto. Voor sommige fabrikanten zal het zelfs een reden zijn om bepaalde, verouderde modellen niet langer meer aan te bieden op de Europese markt. En dat proces wordt versterkt door de in juli van kracht wordende nieuwe regels voor cybersecurity en OTA-software updates, die sinds juli 2022 al verplicht waren voor alle nieuw toegelaten voertuigen.

Vanaf juli 2024 zullen namelijk ook alle nieuw geproduceerde voertuigen moeten worden uitgerust met een digitale architectuur (EEA) die aan deze (in juni 2020 in de Europese UNECE-raad van de VN besloten) voorschriften moet voldoen. En die eisen zijn behoorlijk omvangrijk (zie kader). Op 70 punten moeten fabrikanten aantonen dat hun modellen beschermd zijn. Volgens de ceo van Volkswagen, Thomas Schäfer, betekenen bovenstaande regels dat de ontwikkeling van volledig nieuwe elektronische architectuur nodig is en dat is een veel te kostbare zaak voor verouderde types. Daarom heeft men bijvoorbeeld besloten de toch nog steeds populaire Up van de markt te nemen. Zelfs de conventionele Macan- en Boxster-modellen zal Porsche alleen nog maar gaan exporteren buiten Europa. Het concern was al bezig met de ontwikkeling van de modellen voordat de eisen bekend werden en een update zou te kostbaar zijn. 

Wat verandert er aan de security-eisen?
*Autofabrikanten moeten een Cybersecurity Management Systeem invoeren, voor de identificering, beoordeling en afhandeling van cyberrisico’s over de volledige levensduur van het voertuig;
*Het CSMS zal door een onafhankelijke organisatie gecontroleerd en gecertificeerd worden;
*Voertuigen moeten volgens het principe Security by Design ontwikkeld zijn/worden om benodigde veiligheidsmaatregelen al vanaf het ontwikkelingsproces in te voeren;
*Autofabrikanten moeten een beveiligingssysteem invoeren voor hun complete vloot om hacking te herkennen, af te weren en te registreren. Relevante informatie moeten tevens gedeeld kunnen worden met verantwoordelijke overheidsinstellingen en andere fabrikanten;
*Fabrikanten moeten garanderen dat de software van hun voertuigen regelmatig met updates geactualiseerd wordt voor een betere beveiliging of toevoeging van nieuwe functies;
*Fabrikanten moeten een veilige en betrouwbare overdracht van over the air-updates garanderen en dat op een juridische basis.

Peter Paul Keizer is voormalig VDL Nedcar-engineer, consultant en technisch journalist.