Het Europese Parlement heeft de autofabrikanten onheus strenge product(milieu)eisen opgelegd en de zero emissie-eis per 2035 is mijns inziens het antwoord van de politiek op de sjoemelsoftware in 2015. Op een paar uitzonderingen na, zijn alle Europese autoproducenten na 2015 op de oude voet verder gegaan met ICE-auto’s, zonder serieus in R&D voor schone aandrijftechnieken te investeren. Van een constructieve dialoog tussen politiek en industrie was tot 2021 geen sprake.

Direct na covid en de ‘Evergreen-blokkade’ van het Suezkanaal werd Europa pas wakker. Ineens realiseerde Europa zich bijna volledig afhankelijk te zijn van China, qua accucellen en chipsproductie.  Tijdens de eerste Shanghai Autoshow na Covid werd duidelijk dat China zijn auto-industrie massaal heeft opgeschaald voor export.

Het Chinese succes in het BEV-segment is het resultaat van forse overheidssteun, een monopolie op cruciale grondstoffen, technische voorsprong in accuceltechniek en verregaande digitalisering/connectiviteit. Naast fraaie mondiale styling en state of the art productiefaciliteiten gaan Chinese OEM’s nu investeren in productiefaciliteiten elders in de wereld.

Door mee te betalen kan Brussel mee bepalen

De Japanners kwamen begin jaren ’60, de Koreanen eind jaren ’70 en in 2021 de Chinezen, al zullen ook slechts een paar sterke Chinese producenten op termijn overleven.

In Europa moeten politiek, vakbonden en industrie stoppen met kibbelen en in consensus maatregelen nemen. Vakbonden moeten stoppen met staken. Het openhouden van onrendabele productielocaties verergert de problemen. En onder het motto van ‘gelijke monniken, gelijke kappen’ moet Brussel identieke invoerrechten, wet- en regelgeving en vestigingscondities voor Chinese producenten implementeren, zoals westerse OEM’s in China ervaren.

Herinvesteer de opbrengsten van Chinese invoerrechten in de Europese auto-industrie middels een EU R&D-fonds. De Westerse autoproducenten hebben de afgelopen jaren te weinig geïnvesteerd en samengewerkt bij de ontwikkeling van milieuvriendelijke aandrijftechnieken, digitalisering en productie efficiency. Door mee te betalen kan Brussel mee bepalen, hoe en waar deze subsidie geïnvesteerd wordt. “Europe First” moet hoog in hun vaandel staan, zodat er geen 11 miljoen arbeidsplaatsen weglopen naar China.

Het Europese Parlement heeft de autofabrikanten onheus strenge product(milieu)eisen opgelegd en de zero emissie-eis per 2035 is mijns inziens het antwoord van de politiek op de sjoemelsoftware in 2015. Op een paar uitzonderingen na, zijn alle Europese autoproducenten na 2015 op de oude voet verder gegaan met ICE-auto’s, zonder serieus in R&D voor schone aandrijftechnieken te investeren. Van een constructieve dialoog tussen politiek en industrie was tot 2021 geen sprake.

Direct na covid en de ‘Evergreen-blokkade’ van het Suezkanaal werd Europa pas wakker. Ineens realiseerde Europa zich bijna volledig afhankelijk te zijn van China, qua accucellen en chipsproductie.  Tijdens de eerste Shanghai Autoshow na Covid werd duidelijk dat China zijn auto-industrie massaal heeft opgeschaald voor export.

Het Chinese succes in het BEV-segment is het resultaat van forse overheidssteun, een monopolie op cruciale grondstoffen, technische voorsprong in accuceltechniek en verregaande digitalisering/connectiviteit. Naast fraaie mondiale styling en state of the art productiefaciliteiten gaan Chinese OEM’s nu investeren in productiefaciliteiten elders in de wereld.

Door mee te betalen kan Brussel mee bepalen

De Japanners kwamen begin jaren ’60, de Koreanen eind jaren ’70 en in 2021 de Chinezen, al zullen ook slechts een paar sterke Chinese producenten op termijn overleven.

In Europa moeten politiek, vakbonden en industrie stoppen met kibbelen en in consensus maatregelen nemen. Vakbonden moeten stoppen met staken. Het openhouden van onrendabele productielocaties verergert de problemen. En onder het motto van ‘gelijke monniken, gelijke kappen’ moet Brussel identieke invoerrechten, wet- en regelgeving en vestigingscondities voor Chinese producenten implementeren, zoals westerse OEM’s in China ervaren.

Herinvesteer de opbrengsten van Chinese invoerrechten in de Europese auto-industrie middels een EU R&D-fonds. De Westerse autoproducenten hebben de afgelopen jaren te weinig geïnvesteerd en samengewerkt bij de ontwikkeling van milieuvriendelijke aandrijftechnieken, digitalisering en productie efficiency. Door mee te betalen kan Brussel mee bepalen, hoe en waar deze subsidie geïnvesteerd wordt. “Europe First” moet hoog in hun vaandel staan, zodat er geen 11 miljoen arbeidsplaatsen weglopen naar China.