Op bezoek | Toeleveranciers raken bekneld tussen fabrikant en nieuwe toetreders

De ability to lead in a digitalizing environment, zo luidde het thema van het congres van Clepa, de organisatie van Europese automotive toeleveranciers. Diverse sprekers toonden voorbeelden van de impact van de datarevolutie op de markt, en er werden ook concrete producten benoemd, maar boven alle interessante mogelijkheden die data de onderdelenproducenten kan bieden, hing de schaduw van de autofabrikant. Zo lang die de data uit de voertuigen niet op een eenvoudige en transparantie manier aanbiedt, rest de toeleverancier weinig anders dan de autofabrikant te volgen in plaats van voorop te lopen. Wel zijn er steeds meer initiatieven voor de aftermarket die de markt in beweging te brengen, waaronder Caruso. De noodzaak om te investeren in data en connectiviteit wordt steeds groter, aldus Clepa-voorzitter Frank Schlehuber, door de elektrificatie van het wagenpark. “Connectiviteit en de stijging van het aantal elektrische voertuigen ontwrichten de de traditionele aftermarket. De manier waarop de communicatie van en naar het voertuig wordt gerealiseerd heeft grote impact op het verdienmodel van de toeleveranciers. En de verandering wordt versneld doordat elektrische auto’s minder wear and tear parts nodig hebben”

De nog altijd lastige manier waarop toegang kan worden verkregen tot de voertuigdata, bemoeilijkt de ontwikkeling van connectiviteitssystemen door het universele kanaal, constateerde Schlehuber. “We zien wel verbetering, maar de toegang tot data is nog altijd gelimiteerd en gecontroleerd. Vanuit macro-economisch perspectief is dit een ramp. Europa is leidend op het gebied van innovatie in automarkt, mede dankzij de toeleveranciers. Met het versperren van toegang vertragen fabrikanten de ontwikkelingen.”

Verantwoordelijk

Efrén Sanchez Galindo, in de Europese Commissie belast met wetgeving rond typegoedkeuringen, liet zien dat er in de nieuwe verordening stappen zijn gezet op het gebied van het beschikbaar stellen van reparatie- en onderhoudsinformatie (RMI). “De toegang moet kosteloos worden aangeboden aan nationale autoriteiten, de EU en aan partijen die in het technische onderhoud voorzien. Autofabrikanten zijn verantwoordelijk voor het verlenen van deze toegang. De lobby van de aftermarket was zo sterk dat de vrjie toegang tot data in meerdere paragrafen terugkomt”, aldus Sanchez Galindo, maar vanuit de zaal wees Helmot Röhl, voorzitter van Figiefa (de Europese koepelorganisatie voor de universele aftermarket), er fijntjes op dat er ook in de nieuwe verordening ruimte blijft voor interpretatie. “Kunnen we naast het uitdelen van boetes voor producten die niet aan de eisen voldoen, ook wangedrag op dit vlak beboeten als fabrikanten bijvoorbeeld keer op keer verzuimen om data te delen?”

Sanchez-Galindo liet zich er niet over uit, maar verwees naar een vergadering over de type approval op 10 april. “Het kostte tien jaar om tot deze regulation te komen, nu moeten we bekijken hoe we kunnen zorgen wat er nodig is voor vrije toegang.” 

Kunnen we ook boetes uitdelen voor wangedrag?

Op zo’n congresdag zou je bijna vergeten dat ook de nieuwste auto’s bestaan uit heel veel hardware, want het waren software en data die het programma bepaalden. Ook Adreas Form en Christoffer Husted van consultancy AT Kearney waarschuwden de ongeveer 300 aanwezigen dat de industrie verandert en dat het zaak is om snel in beweging te komen. “OEMS bewegen al in de richting van nieuwe technologische businessmodellen, zoals carsharing en private lease, waarbij het verdienmodel meer zit in de data dan in de marge op een voertuig.” De nieuwe leveranciers van de OEM’s zijn softwareleveranciers die ze helpen met Mobility-as-a-Serviceproducten, en willen de toeleveranciers ook een graantje meepikken uit de ruif van data, dan moeten ze nu in beweging komen, aldus de consultants. “Er is nu een onbalans tussen de autofabrikanten en de leveranciers”, constateerde Form. “Hoe die moet worden opgelost? Ik zou het niet weten.” 

Opnieuw Röhl die het probeerde, op geagiteerde toon: “The dashboard is of the consumer, he must decides who will get the access to the data.” Wellicht een juiste constatering, maar de vraag is in hoeverre die consument het belangrijk vindt dat naast de fabrikant van ‘zijn’ merk ook derden toegang hebben tot de auto.