Schoonhovens blik | Weg met het gemiddeld schadebedrag
Ik sprak laatst, onafhankelijk van elkaar, een aantal schade-ondernemers die het onderwerp ‘GSB’ aanroerden en vroegen wat ik daarvan vond.
Met het GSB (gemiddeld schadebedrag) maak je als werkaanbieder collectieve afspraken over de hoogte van het gemiddeld schadebedrag over een bepaalde periode. Soms zit daar een bonus/malus regeling in. Is de daadwerkelijke schadelast voor de werkaanbieder hoger dan afgesproken, dan past de hersteller het verschil bij. En is de schadelast lager, dan is deze bonus voor de werkaanbieder en kan de hersteller dit hooguit als positief punt inbrengen in de eerstvolgende tenderprocedure. Het GSB werkt vaak tussen een ondergrens en bovengrens in euro’s en enkele schadeoorzaken, zoals bijvoorbeeld hagel, zijn uitgesloten.
Creatief met GSB
Voordat ik mijn mening kon geven, begonnen de herstellers te vertellen dat ze het oneerlijk vonden dat werkaanbieders met gemiddelde schadebedragen werken en dat zij daar op afgerekend worden. Er zijn namelijk zoveel variabelen die het schadebedrag bepalen en op een aantal van deze variabelen heeft de schadehersteller niet of nauwelijks invloed. Creatief omgaan met de klant/schade is volgens hen dan de enige manier om in de pas te blijven lopen. Ik vroeg om wat voorbeelden van deze ‘creativiteit’ en zij meldden dat klanten van bepaalde werkaanbieders vriendelijk wordt verzocht om naar een collega hersteller of dealer te gaan, omdat de auto vanwege ‘drukte’ niet op korte termijn gerepareerd kan worden. Een valide argument, want de klant wil graag op korte termijn worden geholpen en bij een rijdbare schade is het voor de klant best mogelijk om elders heen te gaan. Bij een niet-rijdbare schade ligt dat anders, maar ook daarvan hoor ik dat schade-auto’s op de bergingstruck de nodige adressen afgaan en kilometers maken om uiteindelijk ergens gerepareerd te worden.
Hou in het gemiddelde schadebedrag rekening met de vele variabelen
Door de variëteit aan marges op onderdelen of een strikt/selectief onderdelenleveringsbeleid van merken, kan het voorkomen dat bepaalde schaden voor herstellers verre van interessant zijn om te repareren. Neem een inbraakschade met interieurschade en een verdwenen navi-unit. Doordat de marge op een nieuwe navi-unit vaak lager is dan de te verstrekken korting op onderdelen, ‘gun’ je deze schade aan een collega of stuur je de schade naar een dealer onder het mom van ‘wij beschikken niet over de juiste apparatuur om het onderdeel in te leren’. Weer een valide argument, maar bezijden de waarheid.
Historische data
Ik denk dat het de schadelast en klantvriendelijkheid niet ten goede komt, maar mijn grootste bezwaar tegen het GSB is dat je het risico afwentelt op het herstelnetwerk en dat risico moet je als werkaanbieder, verzekeraar of leasemaatschappij gewoon onderbrengen waar het hoort. En als je al werkt met een GSB, zorg dan dat je als werkaanbieder een serieus volume concentreert bij een selecte groep herstellers. Hou in het GSB rekening met de vele variabelen en maak onderscheid tussen variabelen waar de hersteller wel en geen invloed op heeft. Ik weet uit ervaring hoe enorm veel zuivere historische data daarvoor nodig is en wat je moet doen om de voorspellende waarde van deze data te garanderen. Herstellers zien het GSB het liefst verdwijnen, maar zo lang het als commercieel instrument wordt ingezet, is het einde ervan niet in zicht.
Ik wens u veel schade toe.
Johan Schoonhoven, directeur Zilverstad Consultancy
Reacties
Los van de discussie of GSB nu wel of niet een goede maatstaf is, komt het stuk, geschreven door iemand die een paar jaar terug eindverantwoordelijk was voor SchadeGarant en niets anders deed dan op GSB sturen, apart over……