Achtergrond | Dieselgate viert onrustige derde verjaardag
Taart zal er wel niet worden aangesneden in Wolfsburg, deze dinsdag. Maar reken maar dat de hogere echelons van het Volkswagenconcern zich er bewust van zijn dat 18 september de ‘verjaardag’ is van het begin van het sjoemelschandaal. Het is dan precies drie jaar geleden dat de Duitse autogigant onder druk van Amerikaanse autoriteiten toegaf dat het de uitstoot van dieselwagens had gemanipuleerd om de verplichte toelatingstesten te halen.
In mijn boek Dieselgate: Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde, dat vorig jaar rond deze tijd uitkwam, trok ik de conclusie dat naast de immorele autofabrikanten ook de Europese Commissie en de nationale autoriteiten blaam troffen. In het afgelopen jaar kwamen steeds meer onthullingen naar boven die de juistheid van deze conclusie toonden.
Misschien wel de schokkendste onthulling van de afgelopen twaalf maanden kwam naar buiten via de Netflixserie Dirty Money. De serie liet begin dit jaar zien dat een onderzoeksinstituut gefinancierd door Volkswagen, BMW, en Daimler, opgesloten apen blootstelde aan testen met giftige dieseluitstoot. Eurocommissaris Elżbieta Bieńkowska van Industrie concludeerde dat we “het ethische gedrag van de Duitse auto-industrie in twijfel moeten trekken”. Enkele maanden later zat Volkswagenlobbyist Christof-Sebastian Klitz om tafel met hoge ambtenaren van de Europese Commissie. Hij bood zijn excuses aan en beloofde dat Volkswagen al zijn R&D-projecten zou controleren op “de hoogste ethische standaarden”.
Weinig effect
Ondertussen worden echter ook wij mensen nog dagelijks blootgesteld aan te hoge uitstoot van stikstofdioxide. Het jaarlijkse aantal EU-burgers dat vroegtijdig overlijdt als gevolg van de uitstoot van stikstofdioxide ging omhoog van 68 duizend naar 75 duizend, aldus het Europese Milieuagentschap, gevestigd in Kopenhagen. Dat komt niet alleen door het gesjoemel van Volkswagen, maar omdat heel veel dieselauto’s gassen uitstoten die ver boven de EU-norm liggen, dankzij allerlei trucs. Een aantal organisaties, waaronder de International Council on Clean Transportation (ICCT), kwamen afgelopen juni met een vernietigend rapport. De ICCT was de groep die over de verdachte uitstootwaarden bij Volkswagendiesels publiceerde, en de Amerikaanse autoriteiten op het spoor bracht van het bedrog. Op basis van geavanceerde lichtmetingen konden de auteurs van het rapport grote hoeveelheden auto’s controleren op uitstoot. Wat bleek: 91 procent van alle dieselauto’s met een Euro 6 label produceerden meer stikstofoxiden dan de norm van 80mg/km. Sterker nog, die auto’s stootten meer uit dan de 180mg/km – de grenswaarde van de vórige emissienorm, Euro 5.
Inmiddels heeft meer dan tachtig procent van de VW-wagens waarmee gesjoemeld was, een onderhoudsbeurt gehad in het kader van een terugroepactie. Maar dat betekent nog niet dat ze daadwerkelijk schoner zijn. Wat de ‘reparatie’ precies inhoudt, daar geeft Volkswagen nog altijd geen openheid over. Vermoedens dat de behandeling weinig positief effect had, werden onlangs bevestigd door het Europese onderzoeksinstituut Joint Research Centre (JRC). Dit instituut vergeleek de uitstoot van twee auto’s met sjoemelsoftware met de uitstoot van diezelfde auto’s na de terugroepbehandeling. Onder de meeste omstandigheden bleef de uitstoot na de ingreep van VW gelijk of ging hij zelfs omhoog.
Schoner
Het JRC zag overigens wél aanwijzingen dat in het algemeen nieuwere dieselwagens schoner zijn geworden dan hun voorgangers – niet alleen in het laboratorium, maar ook op de weg. Voorstanders van diesel staan dan ook altijd vooraan om erop te wijzen dat de moderne dieselwagens van de afgelopen paar jaar niet over één kam moeten worden geschoren met de auto’s waar autofabrikanten jarenlang mee hebben gesjoemeld. Maar de imagoschade lijkt al gedaan. Opnieuw is de verkoop van dieselauto’s gedaald, zo bleek uit cijfers die de Europese brancheorganisatie Acea in augustus publiceerde. Van de nieuw verkochte auto’s in de vijftien lidstaten die het langst lid zijn van de EU, ging het aandeel diesel opnieuw omlaag. In 2014 was dat aandeel nog 53,6 procent; in 2015 52,1 procent; in 2016 49,9 procent en in 2017 44,8 procent.
Het negatieve dieselsentiment bewogen diverse fabrikanten ertoe afscheid te nemen van hun diesels: Fiat-Chrysler stopt in 2022 met de productie van dieselpersonenwagens, nadat Toyota en Porsche eerder soortgelijke aankondigingen deden. Ook groeit het aantal Europese steden waar oudere diesels de binnenstad niet meer in mogen, vooral in Duitsland. Maar hoewel Volkswagen de laatste tijd miljarden is gaan investeren in elektrische auto’s, blijft het bedrijf diesel nog altijd koesteren. “Diesel zal in de niet-zo-verre toekomst een renaissance beleven omdat mensen die diesels reden zich zullen realiseren dat het een zeer comfortabel rijconcept was,” zei VW-baas Matthias Müller in maart. Toch is VW na drie jaar nog altijd niet af van de gevolgen van de emissiefraude – ook in Europa niet.
Boetes
Tot een jaar geleden was een Italiaanse boete van vijf miljoen euro uit 2016 de enige door een Europese opgelegde schadepost voor Volkswagen. Daar kwam eind november 2017 een boete van 450 duizend euro bij van de Nederlandse Autoriteit Consument & Markt (ACM). Een schijntje vergeleken met de miljarden winst die VW (17 miljard dollar in 2017) nog altijd boekte, maar de ACM-boete, wegens het misleiden van consumenten, was de wettelijk hoogst mogelijke. Een halfjaar later volgde de grootste klapper tot nu toe: een Duitse boete van een miljard euro. Het bedrijf maakte bekend dat het de boete zou accepteren en niet in beroep zou gaan. Overigens valt de Duitse boete in het niet wanneer hij wordt afgezet tegen de ruim 21,5 miljard euro aan schikkingen die VW trof in de VS.
Bij een volgend schandaal valt de boete mogelijk flink hoger uit. Op 30 mei werden in Straatsburg de handtekeningen gezet onder een nieuwe verordening voor typegoedkeuring van personenwagens. Die verordening – een soort EU-wet – houdt het systeem in stand waarbij autofabrikanten zelf kunnen kiezen in welke EU-lidstaat zij hun certificaten aanvragen. Maar daar wordt nu een extra controle laag aan toegevoegd. Vanaf 1 september 2020 heeft de Europese Commissie het recht om zelf auto’s te controleren die al goedgekeurd zijn – en om in geval van overtredingen boetes van maximaal 30 duizend euro per auto te kunnen uitdelen. Overigens kan dat alleen als een autofabrikant niet al op nationaal niveau is bestraft of vrijgesproken.
Kartelvorming
Toch wordt de kans op gesjoemel wellicht minder nu de nieuwe Real Driving Emissions-test (RDE-test, onderdeel van de WLTP) is ingevoerd. Die RDE-test, die onder meer stikstofdioxide-uitstoot meet, moet worden afgenomen op de weg in plaats van in het laboratorium. De wettelijke teksten die nodig waren voor de RDE zijn in vier etappes geschreven en de laatste is in mei aangenomen. Opvallend was vooral dat aanvankelijk de wetgevers een specifieke rol hadden voorzien voor onafhankelijke partijen zoals ICCT, maar dat die rol de uiteindelijke tekst niet heeft gehaald. Dat betekent dat onduidelijk blijft hoe serieus typegoedkeuringsinstanties zoals de RDW berichten van externe organisaties die aan de bel trekken, moeten nemen. Tegelijkertijd heeft de Europese Commissie los hiervan 1,6 miljoen euro vrijgemaakt voor non-gouvernmentele organisaties die zelf emissietesten willen uitvoeren.
Een ander openstaand item is het onderzoek van de Europese Commissie naar mogelijke kartelvorming tussen Duitse autofabrikanten. Het deed enkele invallen bij BMW, Daimler en Volkswagen. Nota bene vandaag, op de ‘verjaardag’ van Dieselgate, kondigde de Commissie aan dat het formeel een zaak heeft geopend tegen de drie bedrijven. De Commissie onderzoekt of er afspraken zijn gemaakt die de ontwikkeling van emissiecontrolesystemen zoals de SCR hebben vertraagd. “Als het bewezen wordt, dan heeft deze samenzwering consumenten de mogelijkheid ontnomen om schonere auto’s te kopen, ondanks dat de technologie beschikbaar was bij de autofabrikanten,” aldus Margrethe Vestager, de eurocommissaris verantwoordelijk voor mededinging.
Winterkorn
Voormalig VW-ingenieur Oliver Schmidt zit momenteel een straf van zeven jaar uit in de Verenigde Staten wegens fraude, en hij moet een boete betalen van 400 duizend dollar. Schmidt heeft op zijn beurt dan weer Volkswagen aangeklaagd voor oneerlijk ontslag. Schmidt wist van het gesjoemel, maar was niet de enige. Mogelijk voelt hij zich als zondebok weggezet. Amerikaanse autoriteiten willen nu ook de voormalige VW-baas Martin Winterkorn berechten. Volgens de aanklacht van de rechtbank van Michigan zou Winterkorn hebben geweten van de fraude en die hebben uitgevoerd om “illegaal VW en zichzelf te verrijken”. Nu hoeft Winterkorn niet direct bang te zijn voor een Amerikaanse celstraf, als hij maar niet naar de Verenigde Staten reist – zoals Schmidt onbegrijpelijkerwijs wel deed. Duitsland levert namelijk nooit Duitsers uit aan landen buiten de EU. Een andere oud-VW-topman, voormalig Audi-baas Rupert Stadler, zit al sinds juni vast in het Duitse Augsburg en zijn borgtocht werd in augustus afgewezen. De autoriteiten waren bang dat Stadler het justitieel onderzoek zou hinderen door getuigen te beïnvloeden.
Volkswagen probeert intussen zijn leven te beteren, althans zo zegt het. In september 2016 lanceerde VW een “integriteitscampagne”. Toenmalig VW-topvrouw Christine Hohmann-Dennhardt riep toen met name het management op om zich in te zetten voor het initiatief. “We zullen alleen succesvol zijn als onze managers zich als integer rolmodel gedragen en een voorbeeld zijn voor hun teams,” aldus Hohmann-Dennhardt. Maar de Amerikaan die na het schandaal is aangesteld om de bedrijfscultuur van VW in de gaten te houden, Larry D. Thompson, kwam in augustus met scherpe kritiek: het bedrijf wil volgens hem maar niet transparant worden.
Dan zijn er nog de aandeelhouders. Eerder deze maand stonden hun vertegenwoordigers voor het eerst voor een Duitse rechter. De eis: 9,2 miljard euro schadevergoeding. Immers was het bedrijf doelbewust de fraude aan het verhullen en had het kunnen verwachten dat bij onthulling de beurskoers in zou storten. Maar de aandeelhouders zijn daar niet voor gewaarschuwd.
Met de eerste hoorzitting werd overigens wel duidelijk dat het een ingewikkelde zaak is. Ook het komende jaar zijn er dus nog genoeg Dieselgate-ontwikkelingen te verwachten. Het komende jaar zullen we vooral zien hoe machtig de autolobby in Brussel nog is. Het Europees Parlement en de Raad van ministers werken aan nieuwe CO2-normen en tijdens hun onderhandelingen zal een van hun gedachten zijn: hoe voorkomen we een herhaling van Dieselgate?
