Analyse | EU-hof trekt streep door versoepelde dieselnormen
Het Hof van Justitie van de Europese Unie heeft vandaag bepaald dat de versoepeling van emissienormen voor dieselwagens in 2015 in strijd was met het EU-recht. De uitspraak heeft betrekking op de invoering van de Real Driving Emissions-test, een meetmethode van stikstofoxiden (NOx) die veel realistischer is dan de voorheen gebruikte NEDC-test in het laboratorium. Autofabrikanten haalden de oude test gemakkelijk, omdat ze de auto’s kalibreerden om zo gunstig mogelijk op de test te scoren. Daardoor was het verschil tussen de fabrieksopgaaf en het werkelijke verbruik zeer groot.Lees ook: Hoe de autolobby van een 6 een 3 maakt.
In oktober 2015 stemden de EU-lidstaten in met de invoering van de RDE-test. Vooraf waren autofabrikanten echter bang dat ze de emissienormen met een praktijkgerichtere test niet zouden halen. De Europese automakers lobbyden daarop succesvol voor een overgangsperiode: tot en met 2020 mochten auto’s worden goedgekeurd die tot 168 milligram NOx per kilometer uitstootten – terwijl de officiële EU-norm 80 mg/km is. Na 2020 zou een norm gelden van 120 mg/km (overigens onlangs ‘aangescherpt’ tot 114,4 mg/km).
Versoepeling aangevochten
De steden Brussel, Parijs en Madrid hebben dit besluit aangevochten, omdat de hoge NOx uitstoot de leidt tot gezondheidsklachten. Vandaag gaf het in Luxemburg gevestigde EU-hof deze steden gelijk. “De Commissie had niet de bevoegdheid om de Euro 6 emissienormen aan te passen voor de nieuwe Real Driving Emissions tests,” aldus het Hof in een verklaring. Dat het Hof zich richt tot de Commissie is omdat die formeel gezien de instelling is die de wetgeving voorstelt – hoewel het in de praktijk de lidstaten met een sterke autolobby waren die voor de versoepeling pleitten. Nederland was het enige EU-land dat in 2015 tegen het besluit stemde. Een groot deel van de bezwaren van het Hof komen voort uit de procedure die is gekozen voor de invoering van de test. Dat was de zogenaamde comitologiemethode, eigenlijk bedoeld voor technische aanpassingen van al bestaande EU-wetgeving. De NOx-normen zijn “een essentieel onderdeel” van de verordening uit 2007, aldus het Hof. Die verordening kwam er na een publiek debat in het Europees Parlement. Dat mocht de Commissie niet zomaar veranderen.
De NOx-normen zijn “een essentieel onderdeel” van de verordening uit 2007, aldus het Hof.
Bij comitologie is de rol van het Europees Parlement echter erg klein. Europarlementariërs hadden in februari 2016 slechts de optie om het hele pakket maatregelen aan te nemen of af te wijzen. Een meerderheid koos eieren voor zijn geld en ging akkoord. Vooral linkse politici in het EU-parlement stemden tegen en voelen zich nu gesteund door de uitspraak van het Hof. “Yes! Wij groenen zeiden dit al vanaf het begin,” reageerde GroenLinks-europarlementariër Bas Eickhout via Twitter.In de Automotive Kennisbank vindt u de meest recente studies naar de emissies van dieselauto’s.
Het Hof heeft de versoepelde normen nu ongeldig verklaard, maar dat betekent niet dat typegoedkeuringen die onder de RDE-test zijn afgegeven de prullenbak in gaan. Om geen juridische onzekerheid te veroorzaken, blijven alle typegoedkeuringen geldig – wat deze overwinning dan ook vooral een symbolische overwinning maakt voor de burgemeesters die de zaak hadden aangespannen. De uitspraak geeft ze dus geen recht om te eisen dat Euro 6-voertuigen van de weg gehaald worden.
Bestuderen
De Europese Commissie laat weten de uitspraak te bestuderen. Ze heeft twee maanden de tijd om te bepalen of ze in beroep gaat. Zo niet, dan geeft het Hof de EU twaalf maanden om vervangende wetgeving aan te nemen. Zo wel, dan gaan die twaalf maanden pas in op het moment dat er een uitspraak is in hoger beroep (tenzij de Commissie gelijk krijgt, dan hoeft ze niets te doen).
Dit kan ertoe leidden dat er pas echt een definitieve uitspraak is in 2020, wanneer de overgangsperiode waarin 168 mg/km geldt al bijna voorbij is. Dat betekent dat de autofabrikanten de facto toch hebben gekregen wat ze wilden: tijd om zich voor te bereiden op de nieuwe test. Autofabrikanten moeten zich sowieso voorbereiden op de periode na 2020, wanneer de enigszins strengere norm van 114,4 mg/km gaat gelden – dat kan dus nog 80 mg/km worden.
De Europese Commissie wist heel goed dat het wettelijk gezien niet door de beugel kon.
Overigens wist de Europese Commissie heel goed dat wat het deed wettelijk gezien niet door de beugel kon. In 2015 schreef de hoogste ambtenaar op het departement industrie, Daniel Calleja, dat het idee voor een overgangsperiode moest worden gezien “als een politiek voornemen”. De verordening uit 2007 bepaalde immers de emissienormen, ongeacht hoe die getest worden. Calleja gaf toe dat een “passende juridische rechtvaardiging” er nog bij moest worden gezocht. De Brusselse autolobbygroep Acea zei donderdag dat het nog niet kon reageren, omdat het de gehele uitspraak nog wil bestuderen.
