Boek | Hoe de autolobby de eerste slag in de CO2-strijd verloor
Enkele weken voor kerstmis 2019 presenteerde de nieuwe voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, de zogenaamde Europese Green Deal: een stappenplan om Europa in 2050 klimaatneutraal te krijgen. Lobbyisten van Europese autofabrikanten die het plan lazen, slaakten ongetwijfeld een vermoeide zucht. Op pagina 13 in het plan staat dat de Commissie uiterlijk juni 2021 de wetgeving inzake de CO2-emissienormen voor auto’s en bestelwagens voor 2030 zal herzien. Die emissienormen waren nog maar net aangenomen, namelijk begin 2019, na onderwerp te zijn geweest van intense politieke onderhandelingen. Hierbij voerde de autolobby een harde strijd voor lagere normen. Een reconstructie van die eerdere onderhandelingen (2017-2019) geeft een beeld van hoe de volgende lobbystrijd mogelijk zal verlopen.
Gescheiden doelstellingen
Het was al enige tijd bekend dat de Commissie nieuwe emissienormen voor 2030 zou voorstellen. Vooruitlopend daarop stuurde de Brusselse lobbyclub Acea brieven en position papers om te pleiten voor niet te strenge normen. Uit die op verzoek vrijgegeven documenten blijkt dat Acea in 2017 meerdere presentaties gaf aan ambtenaren van de Commissie, waarin de fabrikantenlobby benadrukte dat er met te strenge normen banen op het spel stonden. “Doelstellingen voor personenauto’s en bedrijfswagens mogen het concurrentievermogen van de sector niet bedreigen”, staat in een van de presentaties.
Daarbij werd benadrukt hoeveel banen de auto-industrie leverde: ongeveer 2,5 miljoen direct in 2015, en indirect (zoals onderhoud en reparaties, taxivervoer, wegenbouw en autoverhuur) bijna 12,6 miljoen banen. Verder pleitte Acea ervoor om de CO2-eis voor bestelauto’s en personenwagens te splitsen, zodat ze elk hun eigen doelstellingen kregen. En dan vooral niet te strenge.
Norm verdeelt Duitsland
Ook Duitsland liet voor de publicatie van het Commissievoorstel al van zich horen. Opmerkelijk was dat de Duitse regering intern verdeeld was. De toenmalige Duitse minister van Buitenlandse Zaken, Sigmar Gabriel, wees er in een brief aan toenmalig Commissievoorzitter Jean-Claude Juncker op dat het concurrentie- en innovatievermogen van Europa in de wereld niet in gevaar mocht komen. Met andere woorden: wees niet te streng voor de Duitse auto-industrie. Vier dagen later e-mailde het Duitse ministerie van Milieu een brief waarin Gabriel diplomatiek op zijn plek werd gezet: Duitsland wilde juist wel stevige klimaatnormen, zo was te lezen.
Op woensdagochtend 8 november 2017 presenteerde de Commissie haar wetsvoorstel voor een zogenaamde verordening. Vergeleken met 2021 zouden alle nieuwe voertuigen in 2025 15 procent minder CO2 moeten uitstoten, en in 2030 30 procent minder dan in 2021. De Commissie kan echter niet alleen dergelijke besluiten nemen: het Europees Parlement en de Raad van de EU moeten er ook mee instemmen. Die kunnen de wettekst nog aanpassen.
De behandeling van het voorstel over CO2-uitstoot bij auto’s en bedrijfswagens werd in het Europees Parlement geleid door het Maltese sociaaldemocratische lid Miriam Dalli. Zij was eerder lid van de parlementaire enquêtecommissie die onderzoek had gedaan naar het sjoemelschandaal. Deze ervaring had de Maltese Europarlementariër ervan overtuigd dat de auto-industrie een harde aanpak nodig had. Dalli stelde voor dat de CO2-uitstoot voor 2030 niet met 30 procent omlaag moest, zoals de Europese Commissie had voorgesteld, maar met 50 procent. Toen ze realiseerde dat hier geen meerderheid in het Parlement voor was, pleitte ze voor een reductiepercentage van 40 procent.
De Maltese Europarlementariër ging voor een harde aanpak van de auto-industrie
De conceptwet werd op 3 oktober 2018 ter stemming gebracht in het Europees Parlement in Straatsburg om te bepalen hoe streng de normen zouden moeten zijn. Verschillende opties kwamen langs in zogenaamde amendementen. Veel Europarlementariërs uit landen met een aanzienlijke auto-industrie stemden tegen amendementen voor een strengere norm. Waaronder Tsjechië. Dat land heeft het hoogste percentage autobanen van de EU: 3,2 procent van alle Tsjechische banen is in de auto-industrie. Op een paar Tsjechen na die afwezig waren, stemden alle Tsjechische Europarlementariërs, ongeacht politieke partij, tegen de ‘40 procent’.
Standpunt afhankelijk van banen
Ook bijna alle Poolse Europarlementariërs stemden tegen; in Polen is 1,1 procent van de beroepsbevolking werkzaam in de autosector. Deze correlatie zag je nog sterker bij het amendement waarin een reductiedoel van 45 procent werd voorgesteld. Het enige land dat tegen deze trend in ging was Zweden. Hoewel in Zweden 1,44 procent van de beroepsbevolking in de autosector werkte, waren de Europarlementariërs in meerderheid voor strengere normen: veertien steunden de ‘45 procent-reductienorm’ en slechts vijf stemden tegen. De Zweedse autobouwer Volvo zegt dan ook flink te investeren in elektrische en hybride auto’s. Het belang van deze autobouwer is dus anders dan dat van een Duitse concurrent als Volkswagen, dat wil vasthouden aan diesel. Uiteindelijk stemde een meerderheid van de Europarlementariërs vóór een reductiedoel van 40 procent in 2030, voor zowel personen- als bedrijfswagens.
Uiteindelijk stemde een meerderheid van de Europarlementariërs vóór een reductiedoel van 40 procent in 2030, voor zowel personen- als bedrijfswagens
Een maand later blikte de Belgische centrumlinkse Europarlementariër Kathleen Van Brempt op een congres in Brussel terug op de stemming. Van Brempt was eerder voorzitter van de enquêtecommissie die dieselgate had onderzocht. Ze vertelde het publiek dat ze de uitkomst van de plenaire stemming “behoorlijk ambitieus” vond. Een van de redenen waarom zoiets kon, dacht ze, was vanwege de deuk die Dieselgate in het imago van de auto-industrie had geslagen. “De lobby van de auto-industrie is niet verdwenen, ik ben niet naïef. Maar ze is niet meer zo machtig”, zei Van Brempt.Lees ook de analyse: EU stuurt aan op versoepeling van de dieselnormen.
De autolobby beperkte zich echter niet alleen tot het Europees Parlement. De conceptwet werd namelijk ook behandeld door in Brussel gestationeerde diplomaten en vakministers die samenkwamen in de Raad van de EU. De sterke correlatie tussen de mate van strengheid van de politici uit een land en de hoeveelheid ‘autobanen’ in dat land, was ook hier zichtbaar. De uitkomst was ambitieuzer dan wat de Commissie had voorgesteld, hoewel niet zo vergaand als Nederland had gewild. De Raad kwam uit op een emissiereductiedoel van 35 procent in 2030 voor auto’s, en 30 procent voor bedrijfswagens (ter herinnering: De Commissie had 30 procent voorgesteld voor beide categorieën).
Gulden middenweg
De volgende stap in de wetgevingsmachine was de verschillende versies van de verordening in elkaar te schuiven. Dat gebeurde in zogenaamde trilogen tussen de drie EU-instellingen. Trilogen worden gehouden achter gesloten deuren, maar uit de interviews na afloop met bijna alle Europarlementariërs die betrokken waren bij de onderhandelingen, bleek dat de druk van ministers en ceo’s hoog was. Tegelijk was ook de milieulobby actief. Sommige Europarlementariërs hadden tijdens die geheime trilogen sms- en Whatsapp-contact met milieuorganisaties, bijvoorbeeld om te vragen de CO2-effecten van een voorgestelde uitzondering uit te rekenen.
De onderhandelende partijen bereikten een compromis tijdens de vijfde bijeenkomst op het hoogste politieke niveau, vlak voor de kerst van 2018: de CO2-emissie van bedrijfswagens moeten in 2030 31 procent lager liggen dan in 2021, die van personenwagens 37,5 procent. Dat was precies halverwege de 35 procent van de Raad en de 40 procent van het Parlement. “De gulden middenweg”, aldus Duitse centrumrechtse parlementariër Jens Gieseke. Overigens gingen de onderhandelingen over veel meer dan alleen die reductiepercentages, zoals over maatregelen die het gebruik van alternatieve brandstoffen moet stimuleren. Terugkijkend is Dalli tevreden over het compromis. “We hebben goed strijd geleverd”, zei ze. “Ik heb er tijdens de kerst veel over nagedacht. Ik ben ervan overtuigd dat dit het maximale was wat erin zat.”
Wie heeft gewonnen?
Welke lobby er nu uiteindelijk “gewonnen” heeft, is lastig te zeggen. De uiteindelijke verordening is een compromis van compromissen: tussen noord en zuid, tussen oost en west, tussen links en rechts en tussen landen die wel en geen auto’s produceren. Er zit voor bijna iedere EU-lidstaat wel iets in dat als een succes gevierd kan worden. Toch is het resultaat wel erg ver verwijderd van de uitkomsten waar de auto-industrie voor had gelobbyd.Op het Nationaal Automotive Congres geeft Eric-Mark Huitema namens Acea zijn visie op de ontwikkelingen in de autobranche. Bestel hier je tickets voor dit evenement.
De autolobby heeft de EU-wetgevers weliswaar overtuigd van het splitsen van de norm voor bestel- en personenauto’s, maar het uiteindelijke compromis is ver verwijderd van wat Acea bepleitte. Namelijk een reductiepercentage bij personenauto’s van slechts 20 procent (dat werd dus 37,5%) en bij bestelauto’s van 13 procent (werd 31%). Dat kan niet anders worden gezien dan als een verloren slag. Na het bereiken van een politiek compromis reageerde de lobbygroep dan ook dat de doelen voor 2030 “totaal onrealistisch” waren en leidden tot serieuze zorgen. Nog geen jaar na het akkoord kwam Ursula von der Leyen aan de macht in Brussel. Zij wil dus nog strengere emissienormen. De lobbyisten kunnen zich opmaken voor een nieuwe strijd.
Het lijkt Washington wel: Hoe lobbyisten Brussel in hun greep hebben van Peter Teffer verschijnt op 12 maart 2020.
