5 vragen aan | A.I.-deskundige Sander Klous: ‘We kunnen beter spreken van Alien Intelligence’
Klous gaat onder andere in over level 5 autonomous driving, de lessen van de crashes met de zelfrijdende Uber en Tesla en waarom volgens KPMG Nederland de ideale proeftuin is – en volgens andere onderzoeken juist niet.
Als partner van KPMG was u betrokken bij het rapport over de acceptatie van autonome auto’s. Die is in Nederland groot, stel je. Waarop baseren jullie dat?
“Omdat de overheid innovatie stimuleert, ook op dit gebied. De RDW is bezig met een rijbewijs voor zelfrijdende auto’s, er vinden tests plaats van platooning op de openbare weg: we zijn bereid onze infrastructuur erop aan te passen en dat is nodig. Ook Nederlandse consumenten adopteren sneller dan in andere landen vernieuwing.”
Volgens een ander onderzoek, van toeleverancier Bosch, ligt de acceptatie van zelfrijdende auto’s juist niet zo hoog in ons land. Hoe verklaart u dit verschil in uitkomst?
“Zij hebben consumenten gevraagd of ze in een autonome auto zouden stappen, maar dat vind ik wetenschappelijk gezien niet de juiste manier. Mensen laten heel vaak ander gedrag zien dan wat ze zeggen te doen. Wij hebben ons gebaseerd op de acceptatie van eerdere innovaties, zoals de elektrische auto. Mede dankzij overheidsstimulering loopt Nederland daarin toch voorop.”
Er is ook veel kritiek op die zelfrijdende auto: namelijk dat het gedrag van mensen in binnensteden veel te onvoorspelbaar is om een auto ‘level 5’ autonoom te laten rijden. Wat verwacht u?
“Ik vind het een beetje flauw om gelijk naar het meest ingewikkelde scenario te kijken. In de Nederlandse steden zie ik het ook niet zo snel gebeuren, maar in gebieden buiten de stad kun je de omgeving prima conditioneren om platooning mogelijk te maken. Eerst met transport – dat is nu ook al uitdagend genoeg – en daarna met auto’s. Dat doen we in Nederland heel goed: we wachten niet tot de technologie volledig is doorontwikkeld, maar we gebruiken de beschikbare mogelijkheden. In vehicle-to-vehicle communication lopen we voorop, mede omdat dit noodzakelijk is om die platooning goed uit te voeren. Het is bewezen dat als alle auto’s weliswaar zelf kunnen rijden, maar niet met elkaar in contact staan, het aantal files nog niet afneemt. Daarvoor moeten ze op elkaar kunnen reageren.” Ik verwacht dat autonoom rijden in de stad in de Verenigde Staten juist sneller zal gaan, omdat de infrastructuur daar totaal anders is.”
U bent als hoogleraar bezig met artificial intelligence. Wat maakt de autobranche tot een aansprekend voorbeeld voor deze technologie?
“Dat het een goede markt is om snel financieel resultaat te behalen: als we vrachtauto’s kunnen laten rijden zonder chauffeur, dan scheelt dat geldt Daarnaast speelt de autobranche tot ieders verbeelding en zien we bij de overheid ook veel beweging in het stimuleren van elektrisch vervoer en de weg vrijmaken voor autonome auto’s. Ook in het bedrijfsleven worden er veel investeringen gedaan: door autofabrikanten en techbedrijven.”
Het vertrouwen in zelfrijdende auto’s en artificial intelligence wordt toch ook geweld aangedaan door de ongelukken met bijvoorbeeld een Tesla die zelf de middenberm inrijdt of een Uber die een overstekende vrouw doodrijdt. In hoeverre kunnen we op de technologie vertrouwen?
“Auto’s met rijhulpsystemen zullen minder ongelukken maken dan die zonder. Daar is geen discussie over mogelijk. De uitdaging wordt wél om mensen geconcentreerd te houden. Uit onderzoek blijkt dat de mens bij een autonome auto ongeveer gedurende 1 op de 160 duizend kilometer alert moet zijn. Autorijden wordt dus slaapverwekkend. Een auto maakt inderdaad zelf ook ongelukken: dat zullen er veel minder zijn, maar de ongelukken die door technologie worden veroorzaakt, zijn juist de ongelukken die we als mens niet zullen maken. Daarom noemen we artificial intelligence ook wel alien intelligence: systemen zijn buitenmenselijk en maken dus ook buitenmenselijke fouten. De combinatie mens en machine is het beste.”
