Autodelen: Er wordt meer over gepraat dan dat het wordt gedaan
Het aantal deelauto’s in Nederland neemt toe, zo meldt Crow-KpVV, het Kennisplatform Verkeer en Vervoer dat in opdracht van overheden en instellingen het Dashboard Autodelen bijhoudt. In 2019 kwamen er 10 duizend bij, waarmee het totaal aantal deelauto’s in Nederland op 51.149 komt.
Dat is natuurlijk nog marginaal (0,6%) op de 8,5 miljoen personenauto’s die Nederland telt. En het effect op de totale mobiliteit is nog kleiner, omdat deelautogebruikers aanzienlijk minder kilometers afleggen. Ze zijn goed voor slechts 0,02 procent van het totaal gemaakte autoverplaatsingen, zo blijkt uit het KiM Rapport Mobiliteitsbeeld 2015 (recentere cijfers zijn onbekend, in de meest recente rapporten wordt niets over autodelen).
Bescheiden groei
Commerciële autodeelconcepten, zoals Greenwheels groeien nauwelijks de laatste jaren, volgens Crow-onderzoek. De sterkste groei is te zien bij de carsharing platforms, waarbij mensen hun auto verhuren aan anderen. Hier gaat het om open platforms waar per verhuring wordt betaald. De stijging komt dus vooral voor rekening van de groei van peer-to-peer autodelers zoals Snappcar. Er zijn dus wel meer deelauto’s, maar die worden niet vaker gebruikt.
Autodelen is zoals seks: er wordt meer over gesproken dan dat het wordt gedaan
Autodelen lijkt voorlopig net zo’n gespreksonderwerp als praten over seks, afvallen of sporten. Er wordt meer over gesproken en geschreven dan dat het daadwerkelijk wordt gedaan. Veel mensen geven hoog op over de deeleconomie, mede dankzij populaire voorbeelden zoals Airbnb, Uber, Spotify en elektrische stepjes die ze in grote citytrip-steden zien rondrijden. Om in één adem te concluderen dat we van bezit naar gebruik gaan en straks niemand meer een eigen auto hoeft. Het beeld van succes wordt versterkt door artikelen in kranten zoals NRC Handelsblad, Volkskrant en Trouw, geschreven door jonge journalisten die in Amsterdam of Utrecht wonen, geen auto bezitten en dichtbij alle faciliteiten wonen. Alles is lopend of fietsend bereikbaar, en anders per tram, bus, trein of Uber. Als zij naar Ikea moeten, doen ze dat met de Greenwheels of Car2Go-auto.
Gekleurd beeld
Dat beeld strookt ook met de gebruikersgroep zoals die in verschillende onderzoeken wordt benoemd: jonge hoogopgeleide stedelingen. Mensen buiten de Randstad halen er waarschijnlijk hun schouders over op. Pijke Dorrestein, corporate communicatie & trust and safety lead van Snappcar, dat in vier landen in totaal inmiddels 700 duizend gebruikers heeft en 80 duizend auto’s, beaamt dat de groei in Amsterdam en andere binnensteden veel sneller gaat dan in rurale gebieden. “De stad wordt dankzij een strenger parkeerbeleid autoluw. Mensen vragen zich of ze nog wel een eigen auto voor de deur willen.” Er is daarom ook meer aanbod van Snappcar-auto’s in steden dan op het platteland.
Het aantal gebruikers steeg in 2 jaar van 400 naar 700 duizend. De grootste groei zit in Nederland, waar het bedrijf acht jaar geleden van start ging, maar Snappcar wil geen cijfers geven. “We verwachten volgende zomer wel door de grens van 1 miljoen gebruikers te gaan.” Hoeveel mensen op een gemiddelde Hollandse herfstdag een auto via SnappCar huren, mag Dorrestein ook al niet zeggen. “Niet elke auto is even actief, dus aantallen zeggen weinig”, zegt hij.
Zakelijke markt
Snappcar richt zich van oudsher op particulieren, maar zou ook graag voet aan de grond krijgen op de zakelijke markt, om mensen met een auto van de zaak hun auto te laten delen met de buren. Dat lukt niet, want leasemaatschappijen zien nog te veel beren op de weg, verklaart Dorrestein. “Bijtelling en andere belastingtechnische zaken zijn bij deelauto’s lastig te tackelen, net als het precieze aantal gereden kilometers.”
Ook lijken zakelijk rijders niet veel te voelen voor autodelen. In het Nationaal Zakenauto Onderzoek 2019 komt de deelauto er ronduit bekaaid af. Op de vraag ‘Van welke andere vervoermiddelen maakt u ook regelmatig gebruik voor zakelijke ritten?’ staat achter ‘Deelauto’ 0 procent. En niet meer dan 2 procent van de zakenautobezitters denkt dat zij de komende drie jaar gebruik maken van een deelauto als vervoersalternatief.
“De behoefte van zakelijk rijders om van hun verworven recht, een auto van de zaak, af te stappen is heel beperkt”, verklaart adviseur Eric Vousten van marketingbureau VMS | Insight in Vianen, en samensteller van het Zakenauto-onderzoek. Vousten ziet wél toenemende aandacht voor de deelauto bij bedrijven, die de auto als HR-instrument inzetten en tegelijkertijd kostenbesparingen nastreven op hun vloot. “59 procent van de bedrijven, vooral grote bedrijven, ziet deelauto’s als ideale oplossing voor medewerkers die incidenteel een auto nodig hebben voor zakelijk verkeer. Dat was vorig jaar nog 53 procent.”
Slimme appjes
Vousten wijst erop dat 30 procent van de wagenparkbeheerders verwacht dat het gebruik van deelauto’s, via commerciële aanbieders als Greenwheels, de komende drie jaar toeneemt. Mede dankzij slimme apps waardoor je niet hoeft af te rekenen via bonnetjes waardoor het organiseren van slim reizen via meerdere vervoersmodaliteiten mogelijk is. “Het mobiliteitsbudget lijkt nu echt door te breken binnen bedrijven. De medewerker die in het centrum van Amsterdam woont en geen parkeerplek meer heeft voor een leaseauto, kiest wellicht tóch liever voor een mobiliteitskaart waarin behalve trein, tram en metro ook Greenwheels is opgenomen.”
De deelauto heeft een lage status, privébezit is nog steeds dominant in onze cultuur
UFODrive uit Luxemburg, dat sinds september vestigingen heeft in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, zegt met zijn volledig digitale en elektrische autoverhuurservice expliciet de “smartphone-revolutie te combineren met de elektrische-auto-revolutie”. Je huurt de auto via een appje en bij het retourneren hoef je de auto niet vol te tanken, maar steek je alleen de stekker er weer in. Van wachtrijen bij een balie en papieren contracten heb je ook geen last, benadrukt countrymanager Nederland Philippe Taminiau van UFODrive. “Een auto huren moet makkelijk zijn, want alleen dan is het een alternatief voor een eigen auto.”
Hij biedt uitsluitend 100 procent elektrische auto’s aan, zoals de Tesla Model S en 3, Audi E-Tron, Hyundai Kona en Nissan Leaf. “Wij willen de transitie naar duurzaamheid versnellen én automobilisten bekend maken met elektrische auto’s.” Ook diverse steden zijn inmiddels bezig met een deelautoproject, om de centra autoluw te krijgen.
Gewoontegedrag
De deelauto moet vooral opboksen tegen gewoontegedrag, meent onderzoeker Peter Jorritsma van het Kennisinstituut voor Mobiliteit KiM, en dat lukt vooralsnog nauwelijks. Volgens Jorritsma zitten mensen vast in gewoonten. Zolang de eigen auto voor de deur staat, is er geen enkele reden om iets anders te overwegen. En ook sociale factoren spelen een rol. De deelauto heeft een lage status en privébezit is nog steeds dominant in de Westerse cultuur.
Ook onder jongeren is dat het geval: millennials (geboren tussen 1980 en 1996) willen nog net zo graag een auto als oudere generaties, blijkt uit een onderzoek van consultancy Duff & Phelps onder 2.150 jongeren. In Europa zegt 83 procent van hen binnen vijf jaar een auto te kopen of te leasen, en nog eens 9 procent binnen 6 tot 10 jaar. “De aanname dat jongeren minder aan een auto hechten kan bij het grofvuil”, zegt Duff & Phelps in zijn toelichting. “Goed nieuws dus voor autofabrikanten”, zeggen ze erbij.
Gouden kansen
Die fabrikanten trekken het autodelen – een woord als autodeeleconomie is nog veel te zwaar – naar zich toe met initiatieven als ShareNow (een joint venture tussen Daimler en BMW waarin deelconcepten Car2Go en DriveNow zijn verenigd), Pon met Greenwheels en Renault met Fetch. “Voor mijn achterban biedt de deelauto gouden kansen”, reageert Steven van Eijck, voorzitter van importeursvereniging RAI Vereniging, dan ook. “De deelauto staat voor nieuwe mobiliteit, waarin het draait om Mobility as a Service, circulaire economie, gebruik in plaats van bezit en een meer inclusieve samenleving. Het is onderdeel van een groter aantal bewegingen in de mobiliteitssector. Dankzij data en appjes worden alle verschillende modaliteiten beter met elkaar verweven zodat uiteindelijk fair mobility on demand mogelijk wordt.” Wordt de deelauto misschien toch nog een ding. Ooit.
Dit artikel is een verkorte weergave van het artikel ‘Samen of solo’ dat aanstaande vrijdag verschijnt in Fleet&Mobility.
Reacties
Als je vanuit de sales- of aftersales gedachte kijkt naar het aandeel deelauto’s ten opzichte van het totale wagenpark kom je wellicht uit op 0.6%. Bedenk hier wel bij dat deze auto’s 5 andere auto’s vervangen. Moet je die 0.6% dan niet met 5 vermenigvuldigen om tot een fair vergelijk te komen qua relevantie?
Ik herken overigens dat de acceptatie en penetratie nu vooral hoog is steden als Amsterdam en Utrecht. Dit wordt versterkt doordat deze gemeenten vergunningen voor nieuwbouw uitgeven waarbij er geen parkeerplaatsen worden uitgegeven per woning maar 1 per 5 huishoudens an dan alleen voor deelauto’s. Gemeentes kunnen dus sturen en op de groei een hefboom zetten.