Een toenemende interesse in autodelen en online aankoop, een overgrote meerderheid van nieuwe auto’s die in eigendom blijft van een zakelijke klant via (private) lease: diverse ontwikkelingen leggen extra druk op de totale retailkolom. Hoe kom je onder die druk uit, hoe pas je je aan? Die vragen stonden centraal tijdens de Automotive Online Talkshow, die gisteren werd gehouden als alternatief voor het Nationaal Automotive Congres. Dit congres staat vanwege de coronacrisis nu voor 2021 op de agenda.

Uit de talkshow bleek vooral dat iedereen begrijpt dat de branche niet op de huidige voet door kan blijven gaan, maar dat veel bedrijven zoekende zijn naar hun nieuwe rol. Zo bogen autobranche-adviseur Pieter Gabriëls (die onder andere voor SAIC actief was) en Bovag-directeur Peter Niesink zich over de stelling of de functie van autoverkoper voor een dealer niet verdwijnt. “Het dealerbedrijf in zijn huidige vorm is achterhaald”, vindt Gabriëls, die veel meer ziet in het verkopen van mobiliteit. “Het was altijd: one size fits al. Een auto gaat van de fabrikant naar de importeur en via de dealer naar de klant. Dat raakt uit de tijd. Het overgrote deel van nieuwe auto’s wordt via leaseconstructies verstrekt, daar hoeft geen dealer meer aan te pas te komen.”
Peter Niesink kon het daar als vertegenwoordiger van de Nederlandse autoretail natuurlijk niet mee eens zijn. “De nieuwverkoop daalt, en het klopt dat in die kleiner wordende markt het aandeel voor leasing groter wordt. Maar de occasionmarkt groeit. Daarin is het contact met de klant, het advies van de verkoper, uitermate belangrijk.” Wel gaf Niesink toe dat het “alle hens aan dek” is.

Bram Schot, voormalig ceo van Audi en tegenwoordig commissaris bij Tomtom, vertelt dat de fabrikant niet per se van zijn dealers af wil, maar in de kosten moet snijden en dan snel bij het retailnetwerk uitkomt. Waarbij hij aangaf wel perspectief te zien voor consortia van dealers of megadealers als Van Mossel – als je maar over een leaseactiviteit beschikt om in te spelen op de vraag naar mobiliteit in plaats van bezit. Voor de importeurs ziet hij minder perspectief.
Dat eigenlijk alle schakels in de keten onder druk staan, weet ook Iede Aukema, directeur van veilinghuis BCA. “Het is noodzakelijk om de keten te verkorten en dat gebeurt ook. Kijk naar leasemaatschappijen, die zelf een deel van hun auto’s aan consumenten verkopen. Wij zijn daar zelf op ingesprongen door het inruiltraject af te handelen. De conversie van private lease verhoogde enorm toen consumenten de mogelijkheid kregen om ook van hun huidige auto af te komen.”

Schot voorspelde verder dat er nieuwe regisseurs in de keten komen, partijen zoals Sixt (waar hij zelf adviseur van is) die mobiliteit aanbieden en de automerken minder relevant maken. Ook wordt er gesproken over de frustrerende rol van de Europese overheden, die enerzijds fabrikanten verplichten om batterij-elektrische auto’s (BEV’s) te maken en brandstofmotoren schoner, maar anderzijds hybrides subsidiëren en zo de vraag naar die BEV’s tegenhouden. De auto- en mobiliteitskosten worden uiteindelijk zoveel hoger dat geen consument nog zelf een nieuwe auto kan kopen – en dus vanzelf wordt gedreven naar private lease of het aangaan van een mobiliteitsabonnement.

Een toenemende interesse in autodelen en online aankoop, een overgrote meerderheid van nieuwe auto’s die in eigendom blijft van een zakelijke klant via (private) lease: diverse ontwikkelingen leggen extra druk op de totale retailkolom. Hoe kom je onder die druk uit, hoe pas je je aan? Die vragen stonden centraal tijdens de Automotive Online Talkshow, die gisteren werd gehouden als alternatief voor het Nationaal Automotive Congres. Dit congres staat vanwege de coronacrisis nu voor 2021 op de agenda.

Uit de talkshow bleek vooral dat iedereen begrijpt dat de branche niet op de huidige voet door kan blijven gaan, maar dat veel bedrijven zoekende zijn naar hun nieuwe rol. Zo bogen autobranche-adviseur Pieter Gabriëls (die onder andere voor SAIC actief was) en Bovag-directeur Peter Niesink zich over de stelling of de functie van autoverkoper voor een dealer niet verdwijnt. “Het dealerbedrijf in zijn huidige vorm is achterhaald”, vindt Gabriëls, die veel meer ziet in het verkopen van mobiliteit. “Het was altijd: one size fits al. Een auto gaat van de fabrikant naar de importeur en via de dealer naar de klant. Dat raakt uit de tijd. Het overgrote deel van nieuwe auto’s wordt via leaseconstructies verstrekt, daar hoeft geen dealer meer aan te pas te komen.”
Peter Niesink kon het daar als vertegenwoordiger van de Nederlandse autoretail natuurlijk niet mee eens zijn. “De nieuwverkoop daalt, en het klopt dat in die kleiner wordende markt het aandeel voor leasing groter wordt. Maar de occasionmarkt groeit. Daarin is het contact met de klant, het advies van de verkoper, uitermate belangrijk.” Wel gaf Niesink toe dat het “alle hens aan dek” is.

Bram Schot, voormalig ceo van Audi en tegenwoordig commissaris bij Tomtom, vertelt dat de fabrikant niet per se van zijn dealers af wil, maar in de kosten moet snijden en dan snel bij het retailnetwerk uitkomt. Waarbij hij aangaf wel perspectief te zien voor consortia van dealers of megadealers als Van Mossel – als je maar over een leaseactiviteit beschikt om in te spelen op de vraag naar mobiliteit in plaats van bezit. Voor de importeurs ziet hij minder perspectief.
Dat eigenlijk alle schakels in de keten onder druk staan, weet ook Iede Aukema, directeur van veilinghuis BCA. “Het is noodzakelijk om de keten te verkorten en dat gebeurt ook. Kijk naar leasemaatschappijen, die zelf een deel van hun auto’s aan consumenten verkopen. Wij zijn daar zelf op ingesprongen door het inruiltraject af te handelen. De conversie van private lease verhoogde enorm toen consumenten de mogelijkheid kregen om ook van hun huidige auto af te komen.”

Schot voorspelde verder dat er nieuwe regisseurs in de keten komen, partijen zoals Sixt (waar hij zelf adviseur van is) die mobiliteit aanbieden en de automerken minder relevant maken. Ook wordt er gesproken over de frustrerende rol van de Europese overheden, die enerzijds fabrikanten verplichten om batterij-elektrische auto’s (BEV’s) te maken en brandstofmotoren schoner, maar anderzijds hybrides subsidiëren en zo de vraag naar die BEV’s tegenhouden. De auto- en mobiliteitskosten worden uiteindelijk zoveel hoger dat geen consument nog zelf een nieuwe auto kan kopen – en dus vanzelf wordt gedreven naar private lease of het aangaan van een mobiliteitsabonnement.