De toekomst van elektrisch rijden
Nederland is wereldwijd koploper als het gaat om het aantal laadpunten, vertelt Shareen Bodha van New Motion in de tweede aflevering van de podcast De nieuwe mobielen. Er zijn nu zo’n 200 duizend laadpunten. Niet zo gek, want er rijden al 300 duizend elektrische auto’s in ons land. En dat worden er snel meer. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat er vanaf 2030 enkel nog elektrische auto’s nieuw worden verkocht. Dan rijden er zo’n 2,5 miljoen elektrische auto’s en zijn er 1,7 miljoen laadpunten nodig. Dat betekent dat er tot die tijd elke dag zo’n 500 laadpunten bij moeten komen. Dat schetst de uitdaging waar we voor staan. En die wordt nog groter, want er is niet altijd stroom genoeg, zoals Rogier Havelaar van PostNL constateert in de vierde podcast. PostNL wil laadpleinen bouwen met 25 tot 50 laadpunten: maar het netwerk kan dat lang niet overal trekken. Om pieken en dalen in de vraag naar elektriciteit met elkaar in balans te brengen, wordt het slimme laden ontwikkeld: auto’s die pas gaan laden wanneer er weinig ander stoomgebruik is. Daarnaast zullen elektrische auto’s in de toekomst ook als opslag voor stroom gaan dienen: als er veel aanbod van (groene) stroom is wordt de accu gevuld. Als er veel stroom nodig is, kan een huishouden stroom uit die voorraad gebruiken.
Nederlandse superbatterij
Als de podcastserie íets laat zien, is het wel dat elektrisch rijden samenhangt met een hele reeks aan innovaties. Bijvoorbeeld in de techniek om stroom op te slaan. De batterijen voor elektrische auto’s zijn relatief duur en zwaar. Daarmee beperken ze de actieradius; een van de zwakke punten van de elektrische auto. In de eerste podcast van de reeks maken we kennis met Ewout Lubberman van LeydenJar. Dit bedrijf werkt aan een batterij die silicium gebruikt, in plaats van grafiet. Een kleine, maar complexe en veelbelovende aanpassing van de batterij. Want de silicium batterij kan zo’n 70% meer stroom vasthouden. Dat scheelt dus gewicht óf brengt de auto veel verder. De Nederlandse startup haalde 22 miljoen euro financiering binnen en fabrikanten uit de hele wereld hebben belangstelling. Maar dan moet het ontwerp nog wel wat worden verbeterd: nu verliest de batterij na 250 keer laden en ontladen 20% van zijn capaciteit. Het product van LeydenJar wordt pas echt interessant voor gebruik in auto’s, als er minstens duizend keer geladen en ontladen kan worden.
Automotive op de helling
Het elektrisch rijden staat voor een doorbraak. Elke autofabrikant heeft nu volledig elektrische auto’s in het assortiment en het aantal elektrische bestelbussen neemt snel toe. Voor de automotive industrie brengt dat enorme veranderingen met zich mee. Gerard Jansen van Pon Business Mobility vertelt in de derde podcast dat het hele businessmodel van de industrie verandert. Als je tot 50% minder onderhoud hebt, zal de dealer zijn geld op de verkoop van de nieuwe auto moeten verdienen. Dat is misschien nog wel mogelijk, maar hoe gaat dat uitpakken voor de ‘garage op de hoek’? De toekomst zal het leren. Datzelfde geldt voor de restwaarde van elektrische auto’s die uit de lease komen. In principe hebben die na drie of vijf jaar veel minder geleden dan een vergelijkbare diesel- of benzineauto. Met software-updates lijkt het zelfs mogelijk om de levensduur van zo’n refurbished auto flink te rekken.
Echt ontregelend wordt het pas als auto’s ook nog autonoom kunnen rijden, filosofeert Auke Hoekstra van de TU Eindhoven in de eerste podcast. Dan laat je een auto voorrijden op het moment dat je hem nodig hebt. Die brengt je naar je bestemming en rijdt door naar de volgende gebruiker. Wie koopt er dan zelf nog een auto? En wat is de rol van dealers dan nog? De toekomst zal het uitwijzen.
Elektrische besteldiensten
Voor de zakelijk rijder is een elektrische auto nu al goedkoper in gebruik dan een auto met verbrandingsmotor, constateert Hoekstra. Voor particulieren ligt dat anders, maar de TU-onderzoeker schat in dat elektrisch rijden over een jaar of drie voor de helft van de autokopers de aantrekkelijkste optie is – zelfs zonder subsidie. Voor besteldiensten ligt die overweging anders. Bij kleinere bestelbussen is de TCO – de total cost of ownership – van een elektrische bus nu al lager dan van een diesel. Bij de grotere bussen zijn er gewoon nog te weinig bruikbare voertuigen op de markt. Over twee tot vier jaar is dat
anders en dan zal ook daar de elektrische bus in stadsgebruik goedkoper zijn dan de diesel, denkt Roland Steinmetz van EV Consult in de vierde aflevering van de podcast-serie. Gelukkig maar, want veel Nederlandse steden worden vanaf 2025 afgesloten voor vrachtverkeer met een verbrandingsmotor. Mede daarom blijkt er ook op het gebied van de stadsdistributie een revolutie gaande te zijn. PostNL heeft bij Den Haag een eerste stadshub geopend waar bestellingen worden gebundeld en vervolgens met elektrische trucks naar bedrijven worden gebracht. In de toekomst kunnen op zo’n hub ook goederen worden opgeslagen, zodat er minder vaak hoeft te worden besteld: dat scheelt weer heel wat kilometers rijden.
Als het gaat om elektrisch rijden, vallen er al gauw wollige woorden als transitie en disruptie. De podcastserie De nieuwe mobielen van de ANWB geeft die woorden inhoud in vier afleveringen van 20 minuten.
De podcast beluisteren?
Scan de QR-code of kijk op www.anwb.nl/zakelijk/de-nieuwe-mobielende-nieuwe-mobielen om de poscast te beluisteren.
