Europarlementariër Van de Camp: Europa moet voorsprong nemen in autonome auto
Europarlementariër Wim van de Camp – zelf geen autobezitter maar fervent motorrijder – is er heilig van overtuigd dat de invoering van de autonoom rijdende auto slechts een kwestie van tijd is. Deze zelfrijdende auto heeft echter niet alleen nog technische uitdagingen; misschien ligt het probleem wel bij de gebruiker. “Het is ook de vraag of een persoon zich durft over te geven aan de autonome auto. Er zijn onderzoeken waaruit blijkt dat heel veel mensen dat niet durven, omdat ze dan controle verliezen,” aldus Van de Camp, die Automotive sprak in een zaaltje in het Europees Parlement in Brussel.
De zelfrijdende auto houdt de politiek, autobranche en technologiesector bezig. Er worden al diverse tests uitgevoerd, en voormalig staatssecretaris van Verkeer Melanie Schultz van Haegen sprak al eerder ambitieus uit dat Nederland een voortrekkersrol moet spelen op het gebied van autonome autotechnologie. Wil Europa vooroplopen in deze technologie, dan vraagt dat wel wat aanpassingen van wet- en regelgeving. Van de Camp heeft hiervoor een resolutie opgesteld, waarover morgen (15 januari) door het parlement wordt gestemd. Naar alle waarschijnlijkheid wordt de tekst aangenomen.
Bijzonder stellig
De zelfrijdende-autobranche werkt met vijf niveaus van automatisering, waarbij vijf de hoogste is en staat voor een volledige autonoom opererende auto. De resolutie wijst er op dat er inmiddels auto’s met niveau 1 en 2 op de markt zijn, en bevat de verwachting dat niveau 5 wagens pas in 2020-2030 beschikbaar zullen zijn. En dat terwijl zelfs de techsector is verdeeld over de vraag of zo’n level-5 auto daadwerkelijk zonder bestuurder op de weg zal kunnen rijden. Er zijn ook al wat ongelukken, soms met dodelijke afloop, geweest met autonome auto’s van onder andere Uber. Dat laat onverlet dat de auto steeds vaker en beter kan ingrijpen, dankzij advanced driver systems.Lees ook: Nederland als gidsland voor technologie.
Wat dus opvalt is dat de resolutie bijzonder stellig is over de voordelen van de zelfrijdende auto. Zo staat er in “dat autonome voertuigen ons dagelijks leven aanzienlijk zullen veranderen, bepalend zullen zijn voor de toekomst van het wereldwijde wegvervoer, de vervoerskosten zullen verlagen, de verkeersveiligheid zullen verbeteren, de mobiliteit zullen vergroten en de impact op het milieu zullen verlagen”. Ruimte voor twijfel is er nauwelijks over de verbetering die autonome auto’s zullen leveren aan de verkeersveiligheid. Een passage spreekt over “het feit dat volledig autonome voertuigen de verkeersveiligheid aanzienlijk ten goede zullen komen”. Een feit dus, niet een aanname. Van de Camp over deze stelligheid: “Het startpunt bij deze discussie is wel altijd geweest: verkeersveiligheid van een zelfrijdende auto is groter dan bij een mens. Die overtuiging is gebaseerd op diverse onderzoeken, waaruit blijkt dat mensen over het algemeen meer fouten maken in het verkeer, door onoplettendheid, afleiding, eventueel drank en vermoeidheid.”
De verkeersveiligheid is bij een zelfrijdende auto groter dan bij een menselijke bestuurder.
De discussie op EU-niveau over zelfrijdende auto’s wordt vooral gevoerd in een economisch kader. Dat blijkt uit officiële communicatie van de Europese Commissie, en nu ook het rapport-Van de Camp. “Wij vinden als EU dat wij de strijd moeten winnen van China en van de VS,” zegt Van de Camp. “Hoe eerder wij die autonome voertuigen kunnen uitrollen, des te beter dat is voor onze concurrentiepositie.” Zijn betoog sluit aan op de bevindingen van KPMG: in zijn jaarlijkse Executive Survey onder duizend topmannen uit de autobranche, blijkt dat China op het gebied van elektrische mobiliteit een voortrekkersrol gaat vervullen, en dat Europa als belangrijkste grondstof kennis heeft. Die moet dan dus worden ingezet voor het ontwikkelen van autonome rijsystemen. Maar daar lijken de Verenigde Staten nu een voorsprong te hebben. “Google is al wat verder dan BMW, waarbij overigens de Europese auto-industrie zich vooral richt op de lange afstanden, van München naar Neurenberg; van Hamburg naar Berlijn. Waymo, een dochteronderneming van Google, richt zich vooral op stadsverkeer, wat veel complexer is. Snelheid is geboden willen we die concurrentie kunnen voorblijven”, zegt Van de Camp. Overigens herhaalde Waymo-ceo John Krafcik onlangs dat hij niet verwacht dat er ooit een level-5 autonome auto zal rijden. “Sommige drukke verkeerssituaties zullen altijd om menselijk handelen vragen”, aldus Krafcik.
Autonome auto en MaaS
In Nederland zijn er al verschillende projecten, maar dat geldt nog lang niet voor elke EU-lidstaat. De zelfrijdende auto wordt vaak ook gezien in een toekomst met veel minder autobezitters. Zie bijvoorbeeld de zelfrijdende auto afdeling van taxidienst Uber. Maar volgens Europees politicus Van de Camp zal ‘mobility as a service’ waarschijnlijk vooral in de steden worden aangeboden. “Je houdt petrolheads die altijd een auto willen hebben, je hebt plattelandsbewoners, dus ja, ik zie MaaS zich vooral ontwikkelen in binnensteden, eventueel in buitenwijken die daar bij liggen.” In Nederland proberen partijen als Pon een voortrekkersrol in te nemen.
De tekst bevat een verzoek aan de Europese Commissie om een publiek-privaat partnerschap op te richten op het gebied van autonoom vervoer. Het Europees Parlement heeft niet, zoals de Tweede Kamer, een initiatiefrecht, maar moet de Europese Commissie vragen om met wetsvoorstellen te komen. De resolutie is in die zin niet-bindend. Toch geeft een dergelijke tekst een belangrijk politiek signaal over de richting die de Europese volksvertegenwoordigers willen inslaan. “Het [Europees Parlement] wijst erop dat de Europese burgers wantrouwig blijken te staan tegenover geautomatiseerde voertuigen en dat er bewustmakingscampagnes moeten komen om het vertrouwen van de burgers te vergroten”, aldus de een-na-laatste paragraaf. Indien de tekst wordt aangenomen, erkennen de Europarlementariërs dat er wantrouwen is bij sommige EU-burgers over geautomatiseerde wagens en “dat wetgevers zich over de ethische dimensie moeten buigen om het vertrouwen van de burger in dit verband te verbeteren”.
Communistisch
Dat klinkt nogal paternalistisch, alsof de burgers onterecht wantrouwig zijn. “Zo is het niet bedoeld,” zegt Van de Camp. ““Je mag niet in mijn rapport lezen dat iedereen op een communistische wijze in 2030 in een zelfrijdende auto moet zitten. Maar burgers moeten er wel vertrouwd mee raken en daar ligt een grote taak voor de auto-industrie zelf: die moet aan burgers duidelijk maken dat we bijna op niveau 5 zitten. De parkeerhulp is ook niet zomaar geaccepteerd, mensen moesten zich daar ook aan overgeven.” Zelf heeft Van de Camp ook wel eens in een zelfrijdende auto gezeten, op het testparcours van de RDW in Lelystad. Het wordt volgens hem tijd dat er veel meer testen in het echte verkeer gaan plaatsvinden. “Hij kan wel rondjes rijden bij de RDW in Lelystad, maar hij moet het verkeer in.”
Aansprakelijkheid en ethiek
Van de Camp zegt in zijn resolutie dat er “zo snel mogelijk een passend regelgevingskader moet komen dat een veilig gebruik van autonome voertuigen waarborgt”, waarin ook is voorzien in een duidelijke aansprakelijkheidsregeling, waarbij een deel van die aansprakelijkheid moet worden verschoven naar de fabrikant. Wanneer het autonomieniveau het mogelijk maakt dat het voertuig volledig autonoom functioneert […] onomstotelijk moet worden bepaald wie in elk specifiek scenario de aansprakelijke partij is.”
Hij ziet de voornaamste voetangels en klemmen dan ook in deze aansprakelijkheid, privacybescherming, ethiek en in de randtechnologie: zonder 5g-netwerk is geautomatiseerde mobiliteit volgens Van de Camp niet mogelijk. Daarnaast wijst hij op de toenemende onachtzaamheid bij het gebruik van voertuigen die een “mate van bestuurdersinterventie vereisen”. Er moet daarom in wetgeving onderscheid worden gemaakt tussen level 1 t/m3- en level 4 en 5 voertuigen. “Ook moet er verder onderzoek uit worden gevoerd naar haalbaarheid en veiligheid van geautomatiseerde voertuigen van niveau 3, met name wat betreft het aangeven van de noodzaak voor interventie van de bestuurders en de risico’s die zijn verbonden aan eventuele vertraagde interventie.”
