Collision experience: Een ongemakkelijke tango [video]
De volledig zelfrijdende auto, die zich probleemloos zonder bestuurder door de drukke binnenstraten van Amsterdam manoeuvreert? Verwacht dit scenario niet voor 2040, zo luidde de prognose van Dariu Gavrila, professor bij de sectie Intelligent Vehicles van TU Delft, tijdens de Automotive Collision Experience. Dit evenement van vakblad Automotive vond gisteren plaats op de Automotive Campus Helmond (zie kader).
Doel was niet alleen de branche te informeren over de belangrijkste ontwikkelingen, maar ook doemscenario’s te bespreken. Gavrilla was jarenlang betrokken bij de ontwikkeling van autonome autosystemen van Daimler en was bijvoorbeeld verantwoordelijk voor de invoering van het Precrash-systeem in diverse modellen van Mercedes in 2013. Hij liet zien hoe nu wordt gewerkt aan sensoren die mensen van objecten kunnen onderscheiden en die zelfs kunnen ‘zien’ of voetgangers een voertuig hebben gesignaleerd. Op dit moment is de autonome autotechnologie echter nog altijd in de ontwikkelingsfase. “Tunnels, donker, sneeuw en gladheid vormen nog altijd grote problemen op voor de autonome auto. Marketing doet een belofte die een auto niet kan waarmaken: autopilot bijvoorbeeld suggereert dat de auto zonder menselijke back-up kan rijden. Dat is niet waar. Ook is het de vraag of je de auto niet moet rebooten als je de grens overgaat.”
Autopilot bijvoorbeeld suggereert dat de auto zonder menselijke back-up kan rijden. Dat is niet waar.
In de huidige ontwikkelingsfase betekenen die rijhulpsystemen (volgens Gavrilla kan een auto alleen autonoom rijden als het naast een camera minimaal 2 sensoren heeft, een totaalpakket dat al snel 10 duizend euro zal kosten) nog niet direct minder ongelukken, maar wel een hogere schadelast. De tweede spreker, directeur Fred Slikker van Solera Nederland, toonde wat dit in de praktijk betekent. De schadelast is sinds 2015 met 11 procent gestegen, de onderdeelkosten stegen in die periode met 24 procent. Tesla telt gemiddeld het hoogste aantal schadegevallen. “We zien sowieso dat elektrische auto’s op dit moment een hogere schadefrequentie hebben. Ik denk dat dit mede met de snelheid te maken heeft waarmee de auto start. Mensen moeten daaraan wennen”, aldus Slikker.
Repareerbaarheid
Slikker ziet echter een groter probleem: namelijk de uitdaging op het gebied van repareerbaarheid. “De meeste innovatie zit misschien wel in nieuwe materiaalsoorten, zoals carbon fibre, aluminium en magnesium. Wij werken samen met grote crashtestcentra als Thatcham en weten daardoor uit ervaring dat de reparatiedata ver achter kan lopen bij de marktintroductie van een voertuig. Soms worden auto’s met schijnbaar kleine schades daardoor total loss verklaard.”
Hij toonde een voorbeeld van een Ford waarbij de binnenschermdrager van high performance steel is gemaakt, dat niet gelast of gerepareerd kan worden. Het vervangen is door de constructie zo complex dat daar minimaal 10 uur demontagetijd in gaat zitten. Solera werkt nu in samenwerking met het Spaanse Cesvimap aan een classificatiemodel voor de Nederlandse markt, zoals dat ook in bijvoorbeeld Engeland en Spanje wordt gebruikt. Hierbij krijgt een auto een score op basis van de basisuitvoering, veiligheidssystemen, de repareerbaarheid en diefstal. Op basis hiervan wordt een verwachte schadelastberekening gemaakt, en zouden verzekeraars hun premie kunnen baseren.
Lauwers wees er fijntjes op dat in opleidingen wordt gewerkt aan tien jaar oude auto’s, terwijl auto’s in ijltempo complexer worden.
Maar zover zijn we in Nederland nog niet, waardoor twee vragen als een schaduw boven de branche blijven hangen: hoe zorgt de sector ervoor dat complexe schade veilig gerepareerd kan worden en wie gaat dat betalen? Zoals dat vaak gebeurt durfde niemand zich en plein public aan die tweede vraag te wagen, constateerde dagvoorzitter Karl Raats. “Het lijkt een vervelende tango tussen opdrachtgevers en herstellers: je hebt een gezamenlijk belang, maar iedereen is ook bezig het beste er voor hemzelf uit te halen. Als ik dan minder verdien, verdient de ander dan niet te veel?” Dat de branche op het gebied van opleiding en personeel uitdagingen heeft, bleek ook tijdens de paneldiscussie tussen Gerda Lauwers (Autoschade Theo Lauwers), André van der Grift (gedragswetenschapper) en Anton Cornelissen (medeoprichter Autotech). Lauwers wees er fijntjes op dat in opleidingen wordt gewerkt aan tien jaar oude auto’s, terwijl auto’s in ijltempo complexer worden. De kloof tussen kennis en auto dreigt te groot te worden, denkt zij. “Als branche moeten we meer samenwerken met scholen om te zorgen dat de opleidingen voldoende aansluiten.”
Lichtzinnig
Namens de onlangs gelanceerde opleiding Autotech – mede ontstaan uit zorg over de kloof tussen het huidige en gewenste opleidingsniveau – uitte Cornelissen zijn zorgen over hoe lichtzinnig er wordt gedaan over opleidingen. “Als ik hoor dat het gebruik van voertuiginformatie een keuzevak is, denk ik: hoe verzin je het? Zonder het juiste gebruik data uit het voertuig kun je straks geen auto meer herstellen.” Gedragswetenschapper André van der Grift vulde hem aan. “Het gaat om de mindset: een schadehersteller zorgt ervoor dat een gezin na herstel van de auto weer veilig de weg op kan. Kalibreert hij verkeerd, dan zitten daar enorme risico’s aan. Van die urgentie lijkt nog niet iedereen zich bewust.”Automotive ging afgelopen september op bezoek bij researchbureau Thatcham. Lees hier ons verslag ‘Schadeherstel dreigt financieel uit de bocht te vliegen.’
De grootste uitdaging op dit moment is dan ook niet zozeer óf we in de toekomst nog schades genoeg rijden voor een goede boterham, maar hoe we de nieuwste modellen van dit moment kunnen repareren, bleek ook uit de column van Automotive-columnist Johan Schoonhoven. “Als een niet met ADAS-uitgerust voertuig in het almaar vergrijzende wagenpark je in de flank rijdt, mag je op zoek naar een bedrijf die jouw met ADAS volgehangen auto mag én kan repareren.” En die zoektocht wordt een steeds grotere uitdaging.
Bekijk hieronder de sfeerimpressie van het Automotive Collision Event 2019
Collision Experience
De Automotive Collision Experience werd op 21 mei gehouden op de Automotive Campus in Helmond. Er was plaats voor
100 gasten. Voorafgaand aan het plenaire deel werd er een bezoek gebracht aan de innovaties van Lightyear (zonnecelauto), Inmotion (laadinfrastructuur), Rijkswaterstaat (verkeerscontrole) en XYZ Automotive (auto-ombouw naar EV’s).
Automotive Collision Experience is mogelijk gemaakt door:
