Nieuws van RAI Vereniging
Kilometerbeprijzing: billijk en effectief
RAI Vereniging noemt het betalen naar gebruik of kilometerbeprijzing, anderen gebruiken de termen kilometerheffing of rekeningrijden. Allemaal aanduidingen voor hetzelfde: het meest billijke en effectieve systeem om tegelijkertijd op een eerlijke manier autogebruik te belasten én het opnieuw dreigende dichtslibben van de wegen tegen te gaan.
Al vele jaren is RAI Vereniging stevig voorstander van kilometerbeprijzing. Zij gaf in 2001 aan McKinsey opdracht om onderzoek te doen naar de mogelijkheden en effecten van kilometerbeprijzing en binnen het ‘Platform Anders Betalen voor Mobiliteit’ was zij in 2005 een van de meest actief betrokken maatschappelijke organisaties. Met een kabinetsakkoord in november 2009 was het bijna zover, maar een kilometerprijs kwam er uiteindelijk toch niet, toen het CDA in maart 2010 zijn steun daarvoor introk. De afgelopen tijd heeft voorzitter Steven van Eijck opnieuw aandacht gevraagd voor betalen naar gebruik, zoals in een uitgebreid interview met BNR Nieuwsradio. “Behalve bouwen en het beter benutten van de bestaande infrastructuur is het beprijzen van het gebruik een effectief instrument om de filedruk aan te pakken en het milieu minder te belasten”, aldus Van Eijck. Vele nationale en internationale kennisinstellingen bevestigen de noodzaak daarvan, zoals de OESO, die het vanuit economische optiek aanbeveelt.
Nederland pilotland
Het huidige kabinet verklaarde kilometerheffing echter buiten de orde. Van Eijck roept het komende kabinet op om ‘niet met de rug naar de toekomst te blijven staan’ en wel serieus werk te maken van kilometerbeprijzing. Sterker, wat hem betreft wordt Nederland een pilotland voor de introductie van betalen naar gebruik. Bij het thema kilometerbeprijzing wordt niet zelden (onterecht) de politiek gevoelige Europese kaart gespeeld. ‘Brussel wil kilometerheffing’, meldde bijvoorbeeld De Telegraaf onlangs. De lezer zou de indruk kunnen krijgen dat van de Europese Commissie alle Europese lidstaten een kilometerheffing móeten invoeren. De krant putte daarbij uit het document ‘A European Strategy for low-emission mobility’, dat de Commissie op
20 juli publiceerde. Dat is echter een zogeheten mededeling aan de lidstaten, het Europees Parlement en andere EU-instellingen. Daarin zegt zij: ‘Overal in de EU zou moeten worden overgeschakeld naar een wegenbelasting op basis van de daadwerkelijk gereden kilometers.’ Zo’n mededeling is in feite een discussiestuk, dus zonder directe juridische gevolgen.
Uniform systeem
Het verplicht stellen van een kilometerheffing in de hele EU wordt niet overwogen; lidstaten moeten vrij blijven om te beslissen of en waar zo’n heffing wordt ingevoerd. Bij technische systemen van lidstaten die al een vorm van tolheffing voor vrachtwagens hebben of dat willen doen, bepleit de Commissie voorts om die beter op elkaar te laten aansluiten, bijvoorbeeld via een uniform EU-systeem waarmee het aantal kastjes in de cabine beperkt kan blijven en het mogelijk wordt om schone vrachtwagens minder te belasten, en ‘vuile’ juist meer. Voor diverse Kamerleden was de recente media-aandacht voor kilometerbeprijzing aanleiding om direct op luide toon te verklaren dat zij tegen zijn. Niet verstandig wat RAI Vereniging betreft.
Van NEDC naar WLTP
De EU werkt hard aan de introductie van nieuwe emissietesten voor personenauto’s. Dat heeft gevolgen voor de Nederlandse autobelastingen, waarover RAI Vereniging met Financiën in gesprek is.
Per september 2017 wordt de CO2-emissiemeting volgens de ‘Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures’ (WLTP) verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en per september 2018, zoals het er nu naar uitziet, voor álle typegoedkeuringen. RAI Vereniging heeft in juli met het ministerie van Financiën gesproken over wat de overgang van NEDC naar WLTP betekent voor onze op CO2-uitstoot gebaseerde autobelastingen. “De nieuwe CO2-waarden in de WLTP wijken immers af van de huidige NEDC CO2-waarden, wat een complicerende factor is bij het omzetten van die belastingen. Invoering van WLTP heeft daarvoor dus rechtstreeks gevolgen”, vertelt Wout Benning, sinds juni beleidsadviseur RAI Vereniging en daarvoor lange tijd werkzaam als adviseur techniek & innovaties bij Mercedes-Benz Nederland.
BPM-gevolgen
In relatie tot de fiscale bijtelling van de auto van de zaak vallen de gevolgen mee, aangezien vanaf 1 januari 2017 alle auto’s onder de 22 of 4 procent bijtelling vallen. De uitstooteis van 0 gram CO2 om in aanmerking te komen voor 4 procent is zowel bij NEDC- als bij WLTP-testen gelijk (0=0). Voor alle andere auto’s (> 0 gram) moet 22 procent betaald worden en daarvoor heeft de omzetting van NEDC naar WLTP dus vrijwel geen effect (alleen de CO2-waarde en dus de consumentenprijs en kan gering verschillen).Voor de BPM zijn er wél gevolgen. Deze is immers gebaseerd op de NEDC CO2-waardes en die zullen op een gegeven moment moeten worden omgezet naar WLTP-waardes. In de afdeling Auto’s van RAI Vereniging is deze problematiek uitvoerig besproken en is een methodiek ontwikkeld die voor zowel de Belastingdienst als de branche werkbaar zou kunnen zijn. Deze werd in gesprek met Financiën met grote interesse ontvangen; vervolgafspraken staan inmiddels op de rol. Uitgangspunt van staatssecretaris Eric Wiebes van Financiën is dat er geen gevolgen moeten zijn voor de hoogte van belastingen. Ook is afgesproken is dat Financiën contact zal zoeken met hun collega’s van Infrastructuur en Milieu over de brandstofetiketten (‘energielabels’) en weergave van brandstofverbruikcijfers in de communicatie, want een overgang van NEDC naar WLTP heeft ook daarvoor gevolgen.
Kosten rijklaar maken in catalogusprijs
Begin augustus liet de Autoriteit Consument en Markt (ACM) alle importeurs van personenauto’s weten dat de catalogusprijs voortaan inclusief alle ‘onvermijdbare’ kosten moet zijn. Daarmee worden de kosten rijklaar maken bedoeld. De importeurs krijgen voor invoering daarvan tot 1 november de tijd; daarna gaat de ACM controleren en handhaven.
RAI Vereniging heeft, met intensieve betrokkenheid van haar leden, de vele aspecten van het besluit in kaart gebracht en onderzocht of het mogelijk en wenselijk is om tot gezamenlijke definities te komen. Zo zal straks duidelijk moeten worden wat de fiscale waarde van een voertuig is. Met de ACM zijn gesprekken gevoerd over een weloverwogen implementatiepad. De importeurs hebben daarbij vragen over bijvoorbeeld de (krappe) timing en de exacte inhoud van enkele begrippen (‘onvermijdbare kosten’) bij de door ACM voorgestelde aanpassingen. Deze hebben immers een flinke impact op de prijssystemen van importeurs en bijvoorbeeld ook op online car configurators en andere internationaal beheerde IT-systemen.
Ook voor gebruikt
Voor importeurs staan transparantie en eenduidigheid in het verkoopproces voorop, ook waar het de rijklaarmaakkosten betreft. Daarbij is belangrijk dat sprake is van een gelijk speelveld tussen nieuwverkoop en de verkoop van occasions. Het ‘optische’ prijsverschil tussen dezelfde auto nieuw en jong-gebruikt kan immers groter worden. De ACM heeft onomwonden aangegeven dat hun oordeel zeker ook geldt voor de verkoop van gebruikte personenauto’s, maar dat zij voor controle en handhaving begonnen is bij de verkoop van nieuwe auto’s.
