Achtergrond | EU stuurt aan op versoepeling dieselnormen

Het spook van Dieselgate waart nog steeds rond in Europa. Niet alleen maakte de RDW vorige week bekend dat het onderzoek is afgerond naar twee verdachte sjoemeldiesels die in Nederland typegoedkeuring hadden gekregen, maar ook in Brussel is men nog bezig met de erfenis van het grootste schandaal in de Europese auto-industrie in de recente geschiedenis.

De Europese wetgevers zijn dezer dagen druk met het repareren van een regeling die vorig jaar door de hoogste juridische instantie van Europa, het Hof van Justitie, als ongeldig werd verklaard. Het gaat om een verordening (een Europese wetstekst) uit 2016 over de nieuwe uitstoottest.

Die test vindt plaats op de weg in plaats van in het laboratorium en heet de Real Driving Emissions-test (RDE-test). Die test is ingevoerd om sjoemelen te voorkomen en nauwkeuriger te meten hoe de emissiefiltersystemen van auto’s zich bij normaal gebruik gedragen. Autofabrikanten zagen die nieuwe test met angst tegemoet, want de uitstoot op de weg van veel dieselauto’s was vele malen hoger dan de uitstoot die in het lab werd gemeten. Er was een terechte vrees dat sommige diesels geen typegoedkeuring meer zouden krijgen als zou blijken dat ze in de praktijk bijna nooit aan de Euro 6-norm (maximaal 80 gram NOx-uitstoot per kilometer) voldeden.

Opmerkelijk

EU-lidstaten waar autofabrikanten veel lobbymacht hadden, bepleitten toen in Brussel voor een overgangsperiode en een versoepeling van de normen. Dit gebeurde door de zogeheten conformiteitsfactor (CF) te verruimen. De CF was aanvankelijk bedacht om de onzekerheidsmarge van de nieuwe meetapparatuur te ondervangen. Autoproducerende landen gebruikten het principe van die CF echter om het gemakkelijker te maken de test te halen. Italië stelde bijvoorbeeld een CF van 3 voor (dus een versoepeling van de norm tot 240 gram/km). 

Het is ook ongemakkelijk voor de nieuwe Europese Commissie, die wil de emissienormen namelijk aanscherpen.

Uiteindelijk kwamen de lidstaten tot een tijdelijke CF van 2,1, gevolgd door een CF van 1,5 vanaf 1 januari 2021 (later bijgesteld naar 1,43). Nederland was het enige land dat tegen stemde. Opmerkelijk aan de totstandkoming van deze versoepeling van de emissienormen was dat ze plaatshad in een technisch comité en niet in de Raad van de EU, waar diplomaten en ministers overleggen. De rol van het Europees Parlement was helemaal beperkt: het mocht alleen voor of tegen stemmen.

Onwettig

Vorig jaar bepaalde het Hof van Justitie dat deze route, via een technisch comité, onwettig was. De Europese Commissie had het Europees Parlement volwaardig moeten betrekken bij de besluitvorming, aldus de rechter. De Commissie is tegen deze uitspraak in beroep gegaan, maar heeft ondertussen ook een nieuw wetsvoorstel ingediend dat de versoepeling van emissienormen opnieuw introduceert. Over dit voorstel moet de komende maanden overeenstemming worden bereikt tussen de Raad van de EU en het Europees Parlement.

De Nederlandse regering was opnieuw een van de weinige lidstaten die in de Raad kritiek had op de de facto versoepeling van de normen, zo blijkt uit stukken die Automotive heeft ontvangen door een beroep te doen op het Europese recht op inzage van documenten. Een CF van 2,1 kan ‘niet juridisch gerechtvaardigd worden als foutmarge’, aldus Den Haag in een document dat onder de lidstaten werd verspreid. Nederland pleitte voor een CF van 1,32. Het Deense ministerie van milieu verspreidde een document waarin het Nederland steunde. ‘Die waarde van 2,1 was ingevoerd als om de industrie extra tijd te geven zich voor te bereiden op het nieuwe RDE-testregime.’

Afgekraakt

De Nederlanders en Denen hebben hun collega’s echter niet weten te overtuigen. In december kwam de Raad tot een onderhandelingsmandaat waarin de getallen uit het voorstel van de Commissie ongewijzigd werden overgenomen. Wel werd voorgesteld om de CF een ‘marge van meetonzekerheid’ te noemen, alsof de normversoepeling alleen het gevolg zou zijn door de meetapparatuur.

Dat idee werd vorige week in het Europees Parlement afgekraakt door het Maltese lid Miriam Dalli, van de sociaaldemocraten. ‘Het was een maas in de wet en het blijft een maas in de wet, hoe je het ook noemt’, zei Dalli, die lid is geweest van de parlementaire enquêtecommissie die in 2016 onderzoek deed naar Dieselgate. Een ander voormalig lid van die commissie, de Nederlander Bas Eickhout (GroenLinks), sprak van ‘truukjes’ om de emissienormen te verdunnen. ‘We hebben deze normen al in 2007 afgesproken,’ zei hij over Euro 6.

Deze hele exercitie zal ongetwijfeld nogal vreemd en technocratisch overkomen op de gemiddelde burger.

Het zal een andere Nederlander zijn die namens het Parlement met de Raad zal onderhandelen over de definitieve tekst: CDA’er Esther de Lange. Ze deed een voorstel voor een onderhandelingsmandaat van het Parlement, waarin ze de lijn van de Commissie grotendeels in stand hield. In een e-mail aan Automotive verklaarde ze dat ze ‘absoluut bereid’ was om zoals de Nederlandse regering bepleitte de CF te verlagen naar 1,32, maar dan wel ‘op basis van de laatste wetenschappelijke kennis’.

Die 1,32 is gebaseerd op ‘signalen’ van het Joint Research Centre, een EU-onderzoeksinstituut, maar De Lange benadrukt dat deze onderzoeksresultaten nog niet officieel zijn gepubliceerd. “Waar de Commissie oorspronkelijk de nieuwe CF-resultaten zou publiceren in augustus, werd dat later november, december, januari en nu inmiddels februari,’ aldus De Lange. ‘Ik had de 1+0,32 dus graag in mijn rapport opgenomen indien de testen en publicatie voor de deadline van mijn rapport waren afgerond. Maar wat niet is kan nog komen.”

Prematuur

Deze hele exercitie zal ongetwijfeld nogal vreemd en technocratisch overkomen op de gemiddelde burger. Het is ook ongemakkelijk voor de nieuwe Europese Commissie, die in december onder leiding van Ursula von der Leyen is aangetreden. De Duitser wil de emissienormen namelijk juist aanscherpen als onderdeel van de Europese Green Deal. “De Commissie zal strengere normen voor de emissie van luchtverontreinigende stoffen voor voertuigen met verbrandingsmotoren voorstellen”, kondigde ze in december aan. Dat leidt tot een nogal schizofrene situatie: Nu is de EU bezig met het de facto versoepelen van de normen, om ze daarna weer aan te scherpen.

Het kan echter niet anders, verklaart CDA’er De Lange. Bij het vaststellen van nieuwe normen, die waarschijnlijk Euro 7 gaan heten, hoort een effectbeoordeling, zegt ze. Om nu al strengere normen in deze wetgeving op te nemen zou ‘prematuur’ zijn. De Lange roept de Commissie op om ‘zo snel mogelijk maar uiterlijk in de eerste helft van 2021’ met zo’n effectbeoordeling en nieuwe Euro 7 normen te komen.

Waarschijnlijk zal de milieucommissie van het Parlement in februari of maart stemmen over de RDE-kwestie.