Vijlbrief: Bijna alle bpm-knelpunten importgerelateerd
Van de 2,5 miljoen auto’s die jaarlijks in Nederland worden verhandeld leidt de huidige opzet van de bpm bij 4 procent voor knelpunten. Dat meldt staatsecretaris van Financiën Hans Vijlbrief in een brief aan de Tweede Kamer. Hij reageert hiermee op de vraag van Tweede Kamerlid Pieter Omtzigt om met een beschouwing te komen over de bpm in relatie tot de (parallel)import.
De knelpunten bevinden zich met name bij importauto’s waarbij de bpm wordt berekend met een taxatierapport, schrijft Vijlbrief. “Hierbij is de prikkel aanwezig om zoveel mogelijk schade op te voeren”, aldus Vijlbrief. Een tweede knelpunt wordt gevormd door de no cure, no paybedrijven die geldt verdienen met het procederen tegen een bpm-aangifte. Om deze problemen te tackelen heeft het kabinet onder andere gekozen voor de adviesrol van de RDW in het toezichtsmodel rond import en wordt er onderzoek gedaan naar no cure, no paybedrijven. Hierbij maken intermediairs op no-cure-no-pay basis veelvuldig bezwaar tegen (onder andere) de eigen aangifte bpm. Het resultaat van dit onderzoek wordt binnenkort verwacht, meldt Vijlbrief. Een van de belangrijkste juridisch adviseurs is Joost Verhoeven. Verhoeven werkt op basis van no cure no pay, naar eigen zeggen zodat ook kleinere geschillen voorgelegd kunnen worden aan een rechter. De Advocaat-Generaal vroeg vorig jaar tevergeefs om een algemeen rechtszaalverbod voor Verhoeven, die zich veelvuldig (zeer) laatdunkend uitlaat over de rechterlijke macht en Belastingdienst.
Vergroening
Volgens Vijlbrief wordt tussen de 40 en 50 procent van de totaal beschikbare capaciteit van mensen die zich met de bpm bezighouden, ingezet op het behandelen van bezwaarschriften en juridische procedures rond de bpm. “Door het toezicht op de parallelimport beter in te richten, met behulp van de RDW, heb ik het vertrouwen dat hier in de toekomst effectiever kan worden gehandeld”, schrijft Vijlbrief.
Wel stelt hij dat import en export zorgen voor een vergroening van het Nederlandse wagenpark. Zo bedroeg de gemiddelde uitstoot van een exportvoertuig (tussen 2019-2020) 151 gram per kilometer, terwijl de gemiddelde uitstoot van een importvoertuig 144 gram per kilometer bedroeg. En de gemiddelde uitstoot van stikstofoxide door een exportvoertuig bedroeg 0,14 gram per kilometer per kilometer, terwijl de gemiddelde uitstoot van een importvoertuig 0,05 gram per kilometer bedroeg.
Verjonging
Ook zorgen im- en export voor een verjonging van het wagenpark, aldus Vijlbrief: de leeftijd van een importvoertuig was – over de periode 2019-2020 – gemiddeld 7 jaar, die van een exportvoertuig gemiddeld 12 jaar. Het exportvolume is bovendien groter (300 duizend auto’s) dan het importvolume (228 duizend importpersonenauto’s).
Volgens Vijlbrief dient de bpm naast een financieel doel dan ook een belangrijk milieudoel, en is het eventueel anders inrichten van de autobelastingen aan een volgend kabinet.
Reacties
Grootste ‘probleem’ is de uitvoeringslast voor de fiscus. In een klein deel van de bpm-opbrengst (opbrengst via import) zit het grootste deel van de kosten. Vooral wegens de stortvloed aan bezwaren tegen de eigen aangifte. Deze komen overwegend van een en dezelfde bezwaarmaker (een zgn. NCNP bedrijf – not me:-) ) De stortvloed aan bezwaren zou ‘de schuld zijn’ van de taxatierapporten. Dat is onjuist …. Het merendeel van bezwaren tegen de eigen aangifte zijn gericht tegen de eigen ’tabel aangifte’ of ‘koerslijstaangifte’ en niet tegen de taxatieaangifte. Bezwaren tegen taxatieaangifte (die er dus niet heel veel zijn) volgen op (té weinig opgelegde) naheffingen tegen veelal ondermaatse kwaliteit van taxatierapporten. Door verstopping bij de afdeling die moet naheffen en verwerken is er te weinig aandacht/gelegenheid om naheffingen op te leggen tegen ondermaatse taxatieaangiften. Dát is marktverstorend!